Als bei uns in den sechziger Jahren die ersten japanischen Transistorradios auf den Markt kamen, hatten sie zunächst den Ruf eines billigen „Wegwerfproduktes“. Auch die ersten japanischen Motorräder wurden in diese Schublade gesteckt. Allerdings nicht lange. Ende der Sechziger, Anfang der Siebziger, stellten Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki mit außergewöhnlichen Maschinen den Motorradmarkt weltweit auf den Kopf.
Diskutieren Motorradfans über japanische Bikes, sprechen sie meist  von Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki. Diese Marken kennt eigentlich jeder. Unbekannt oder vergessen sind dagegen die weit über hundert Firmen, die es nach dem Zweiten Weltkrieg bis in die sechziger Jahre „im Land der aufgehenden Sonne“ gab.  Sie hatten die für uns schier unaussprechlichen Namen wie Asaki, Bridgestone, Cabton, Meihatsu, Marusho, Meguro, Misima, Mikuni, Rikuo, Riruo, Nakajima, Mitsubishi, Kawanishi, Lilac, Fuji, Toyo-Kogyo, Miyata, Murata, Meiwa, Tohatsu, Pointer und Gasuden, um hier nur einige zu nennen.

Im Prinzip durfte es den Leuten außerhalb Japans aber auch egal sein. Zu kaufen gab es die Feuerstühle nicht, die Fachpresse berichtete mit keiner Zeile über sie, und selbst Insider wussten kaum etwas vom fernöstlichen Markt. An ein Exportgeschäft dachte man in Japan nämlich noch lange nicht.
Dabei konnte Nippons Motorradindustrie auf eine lange Tradition zurückblicken. Bereits Anno 1908 bastelte ein gewisser Torao Yamaba (nicht zu verwechseln mit Yamaha!) einen gewaltigen 500 ccm Einzylinder-Viertakt-Motor an ein Fahrrad. Genau wie in der westlichen Welt beschäftigen sich um die Jahrhundertwende auch in Japan einfallsreiche Handwerker, Techniker und Konstrukteure mit der Herstellung von motorisierten Zweirädern. Es waren stinkende und qualmende Vehikel, die allerdings mehr einem Fahrrad als einem Motorrad ähnelten. Geschlossert wurde in winzigen Werkstätten, von Großserienbau oder gar Massenproduktion konnte überhaupt noch keine Rede sein. An dieser Situation sollte sich bis Anfang der fünfziger Jahre auch nichts ändern.
Bis auf eine Ausnahme: 1912 orderte das japanische Kriegsministerium eine Harley-Davidson. Ein folgenschwerer Kauf, wie sich bald herausstellen sollte. Der amerikanische Hersteller witterte ein großes Geschäft und vergab 1916 an den japanischen Unternehmer Nihon Yidosha einen Händlervertrag. In den nächsten acht Jahren ließen  sich die verkauften US-Bikes jedoch an zwei Händen abzählen. Ein schlechtes Geschäft, und so entschloss sich der Konzern aus Milwaukee/Wisconsin, die Sache selbst zu organisieren. HD-Exportmanager Alfred-Rich Child gründete 1924 eine Werksniederlassung und baute innerhalb von nur 40 Tagen (!) ein flächendeckendes Händlernetz auf. Zu den besten Kunden gehörten das Militär und zahlreiche Behörden. Rund zehn Jahre lief der Handel bombig. Anfang der dreißiger Jahre machte aber der rapide Kursverfall des Yen die amerikanischen Maschinen um das Vierfache teurer, und sie wurden schier unverkäuflich. Um jedoch weiterhin in den Genuss der noblen US-Motorräder zu kommen, bemühten sich die Japaner um einen Lizenzvertrag zum Nachbau der 750er V2-Maschinen. Harley-Davidson willigte ein, machte allerdings zur Auflage, dass keines dieser Bikes außerhalb des Inselreiches verkauft werden durfte.
Mit amerikanischem Know-how entstand 1934 in Shinagawa bei Tokio so das erste japanische Motorradwerk mit dem Markennamen „Rikuo“.  

 Schon ein Jahr später  rollten die brandneuen Rikuos, alias Harley-Davidson, vom Werksgelände. Hauptabnehmer waren weiterhin die japanische Armee sowie etliche Staats- und Provinzbehörden. Bis 1945 bezifferte sich der Produktionsausstoß auf immerhin 18.000 (!) Einheiten. Die neue Firma genoss hohes Ansehen, und für viele der kleinen japanischen Motorradhersteller gehörte ein Werksbesuch bei Rikuo zur „Pflichtlektion“. Aber das nutzte wenig. Die perfekten Harley-Kopien waren das Maß der Dinge. Dank Massenproduktion waren sie haltbar und zuverlässig. Keines der anderen japanischen Motorräder kam an die Qualität und an die Exklusivität der Rikuo heran.

Privatleute, die sich dagegen ein Bike aus den USA oder gar aus dem fernen Europa zulegen wollten, mussten tief in die Tasche greifen. Denn die kaiserliche Administration sah Motorfahrzeuge von den „Langnasen“ im Inselreich überhaupt nicht gern. Anfang der dreißiger Jahre beschloss das Kabinett ein Gesetz, das den Zolltarif für Import-Motorräder immerhin auf 700 Prozent (!) festsetzte.

 Doch dann kam der Zweite Weltkrieg, und die Japaner hatten plötzlich ganz andere Sorgen. Was im Land an Motorrädern zu haben war, wurde für die Mobilisierung konfisziert, landauf landab  wurden die Firmen mit der Produktion von Rüstungsgütern beauftragt.   
 Nach Kriegsende lag Japan - genau wie Deutschland - in Schutt und Asche. Der Wiederaufbau kam ähnlich schnell in die Gänge, denn an allen Ecken und Enden wurden dringend preisgünstige Transportfahrzeuge gebraucht. Zunächst waren es kleine „Hinterhof-Werkstätten“, die Fahrzeuge jeder Art zusammenbasteln. Es wurde improvisiert, zusammengeschustert und getrickst: Ursprüngliche Motoren für Stromaggregate und Hilfsantriebe, die in Militärfahrzeugen zum Einsatz kamen, wurden zu Mopedtriebwerken umgemodelt. Als Rahmen dienten in den meisten Fällen „modifizierte“ Fahrradgestelle.

Aber auch die Großindustrie stieg ins Moped- und Motorradgeschäft ein. Nach dem Diktat der alliierten Siegermächte durften diese Firmen nämlich keine Flugzeuge mehr bauen, und so nutzte man die verbliebenen Produktionsstätten für die Fertigung von Mopeds, Rollern  und Leichtmotorrädern.

Bei Rikuo baute man bald wieder die Harley-Kopie, und Meguro ließ die Vorkriegs-500er aufleben. Die zerstörte Industrie, so makaber es auch klingen mag, wurde Japans wirtschaftliches Glück. Man investierte auf „Teufel komm raus“, überall entstanden neue Fabriken. Die erforderlichen Werkzeugmaschinen wurden großteils in den USA oder Europa gekauft. Und so wunderte es nicht, dass es allein in der  Moped- und Motorradbrache bald weit über hundert Firmchen und Firmen gab. 
Zunächst galt es allerdings, den eigenen Markt zu versorgen. Wer pünktlich zur Arbeit, ins Büro oder zur Schule kommen wollte, musste nämlich mobil sein. Die Infrastruktur war fast überall zerstört, dazu machten verstopfte Straßen, Benzinknappheit und Geldmangel ein flottes Vorwärtskommen von A nach B in vielen Fällen zur Tortur. Das einzig brauchbare und erschwingliche motorisierte Fahrzeug war eben ein Fahrrad mit Hilfsmotor oder ein preiswertes Leichtmotorrad.

Die Nachfrage nach diesen „Feuerstühlen“ war gewaltig und der Traum vom eigenen Auto noch meilenweit entfernt. Und so bleiben Mopeds und Motorräder zunächst im Land, denn bei dieser starken Inlandsnachfrage dachte noch niemand ans Exportgeschäft. Bereits Mitte der fünfziger Jahre betrug die Jahresproduktion über 200.000 Einheiten, Tendenz steigend.
An ein ausländisches Motorrad war dagegen allerdings kaum zu denken. Damit die Bevölkerung nämlich treu und brav Produkte „made in Japan“ kaufte, hatte die Regierung in Tokio, ähnlich wie bereits in den dreißiger Jahren, ein Wirrwarr von Gesetzen, Verordnungen, Einfuhrzöllen und strengen Devisenbestimmungen erlassen. Diese kaum überwindbaren Importbarrieren waren zum Schutz für die eigene Wirtschaft verhängt worden. Allerdings mit einer Ausnahme: Benötigte ein heimischer Hersteller für „Studienzwecke“ dieses oder jenes Modell, entwickelte der Behördenapparat urplötzlich eine erstaunliche Aktivität. Nicht selten übernahm das jeweils zuständige Ministerium sogar sämtliche Kosten für die Beschaffung des Objektes. Beste Beispiele für diese „Kopien“ sind die Meguro 500-Twin K1 „Stamina“, als Vorbild diente die BSA A7; die Lilac, hier stand die Victoria V 35 Bergmeister Pate;

 bei der Cabton 500 bediente man sich des Indian-Twins zum Abkupfern; Yamahas erster Zweitakthüpfer YA1 war eine haargenaue Nachbildung der DKW RT 125

 und  die 500er Marusho war im Prinzip eine japanische BMW R 51/3..

  Aber längst nicht bei allen Firmen wurde frech kopiert. Bridgestone, bereits Anfang der fünfziger Jahre zehntgrößter Reifenhersteller der Welt, entwickelte zum Beispiel 1958 ein modernes Leichtmotorrad mit 90 ccm Einzylinder-Zweitakt-Drehschieber-Motor. Auch die späteren 250er und 350er Zweitakt-Twins wurden über Drehschieber gesteuert und hatten bereits eine Getrenntschmierung.

Der mit Abstand erfolgreichste Mann in der japanischen Motorradindustrie sollte Soichiro Honda werden. Schon Anfang der fünfziger Jahre unternahm der agile Firmenboss Geschäftsreisen in die USA und nach Europa. Dort kaufte er für rund eine Million US-Dollar die besten Werkzeugmaschinen, die auf dem Markt zu haben waren. Bei diesen „Shoppingtouren“ besuchte Honda San auch die großen Motorradwerke in den jeweiligen Ländern und ließ sich bis ins kleinste Detail die technischen Finessen erklären. Besonders beeindruckt war der clevere Unternehmer vom NSU-Werk in Neckarsulm, dem NSU-Rennstall und den hochtourigen DOHC-Rennmotoren des in dieser Zeit weltgrößten Zweiradproduzenten. Auch Soichiro Honda ließ sich bei einigen seiner Modelle von NSU inspirieren. Hinter Honda war Meguro zweitgrößter japanischer Motorradhersteller. Dieses Werk produzierte bereits in den dreißiger Jahren robuste und zuverlässige Motorräder.

Ende 1959 stellte Meguro den neuen 500-Twin K1 „Stamina“ - besagte BSA-Kopie - vor, es war, abgesehen von der Rikuo, immerhin das erste eigene Big-Bike auf dem japanischen Markt!
In den Fünfzigern gab es im Nippon-Land fast an jeder Ecke eine Firma, die in oder für die Motorradbranche tätig war. Viele Manufakturen bauten allerdings nur Fahrgestelle. Den erforderlichen Motor und alle weiteren Teile bezog man von Zulieferfirmen. Andere hatten sich auf die Fertigung von Triebwerken, wiederum andere auf die Herstellung von Zubehör spezialisiert. Das Geschäft brummte, Arbeit gab es ohne Ende. Doch so schnell die vielen Motorradfirmen und Zubehörhersteller auf der Bildfläche erschienen waren, so schnell waren sie auch wieder verschwunden. Auch in Japan änderten sich mit wachsendem Wohlstand die Ansprüche an den fahrbaren Untersatz. Motorräder waren nur solange interessant, solange man sich eben noch kein Auto leisten konnte.

 Lediglich vier Marken haben den Sprung in die Neuzeit geschafft: Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki. Ohne sie wäre allerdings der nächste weltweite Nachkriegs-Zweiradboom auch kaum möglich gewesen. Nachdem die Kundschaft im eigenen Land versorgt war, eroberte Nippon den amerikanischen Markt, wenig später war Europa an der Reihe. Im Vergleich zu den westlichen Maschinen waren die japanischen Bikes frech, pfiffig, schrill, schnell und stark.

Es waren eben keine „Brot-und-Butter-Motorräder“, sondern Maschinen für den Fahrspaß und für die Freizeit.

Text: Winni Scheibe