HONDA Dream C 71

Als vor gut vierzig Jahren die ersten tragbaren japanischen Transistorradios bei uns auftauchten, gingen die Meinungen darüber weit auseinander. Die einen, meist zur älteren Generation gehörend, verspotteten diese technische Errungenschaft als billige "Wegwerfprodukte". Für die Jugend dagegen bedeuteten sie ein Stück Freiheit. Ohne Rücksicht auf die Eltern konnten sie nun, wo immer sie waren und wann immer sie wollten, ihre Rock´n´Roll-Musik von Elvis Presley, Bill Haley, Buddy Holly  und Fats Domino hören. Ein gewaltiger Generationskonflikt war vorprogrammiert.
Dabei hatte man es endlich geschafft. Das Wirtschaftswunder war voll im Gange, wer etwas auf sich hielt, fuhr Auto, frei nach dem Motto: "Haste was, biste was". Zwar ließen sich 1958 immer noch rund 2,2 Millionen Motorräder an den Mann bringen, doch erstmals konnte in diesem Jahr mit 2,8 Millionen verkaufter Autos das Zweiradgeschäft weit  übertroffen werden. Ein Trend, der sich in der nächsten Zeit ungebremst fortsetzen sollte. Kein Mensch, weder die Leute auf der Straße, noch die Werkstattbesitzer und auch nicht die Firmenchefs setzten bald noch einen Pfifferling aufs Motorrad. Die Branche befand sich auf dem besten Weg zum Aussterben.

Ganz anders auf der anderen Seite der Weltkugel. Im fernen Nachkriegs-Japan buhlten über 100 Motorradfirmen um die Gunst der Kundschaft. Der mit Abstand erfolgreichste Mann in der Branche war Soichiro Honda. Aus dem Nichts hatte sich der clevere Techniker innerhalb von nur einem Jahrzehnt zum größten Motorradhersteller im Inselreich hochgearbeitet. Umfasste die Modellpalette zunächst kleine 50 ccm Mopeds, 90 ccm Lasten-Dreiräder und 98 ccm Leichtmotorräder mit simplen Zweitakt-Motoren, brachte Honda im Oktober 1951 ein beachtenswertes Motorrad auf den Markt. Die Dream E-Typ verfügte über einen neu entwickelten 5,5 PS starken 146 ccm ohv-Einzylinder-Viertakt-Motor mit zwei Ein- und einem Auslassventil! Eine auffallende Ähnlichkeit dieses Singles mit bekannten Vorkriegsmaschinen aus Deutschland ließ sich allerdings nicht verleugnen.  

Auch kein Wunder. Für die Beschaffung moderner Produktionsmaschinen war Soichiro Honda bereits Anfang der 50er Jahre in Europa unterwegs. Bei dieser Gelegenheit besuchte er namhafte Auto- und Motorradwerke. Tief beeindruckt war Honda-san besonders vom NSU-Werk in Neckarsulm, dem NSU-Rennstall und den hochtourigen dohc-Rennmotoren des damals weltgrößten Zweiradproduzenten.
Die nächsten Viertakter ließen dann auch nicht mehr lange auf sich warten. 1955 kamen die beiden ohc-Einzylinder-Modelle Dream SA 250 und Dream SB 350 auf den Markt. Als Vorbild für diese Dampfhämmer hatte sich Honda nun offensichtlich die Horex Regina ausgesucht.

Das „Nachbauen“ bekannter westlicher Motorräder war in jener Zeit in Japan allerdings gang und gäbe. Für den Wiederaufbau des im Krieg zerstörten Landes wurden nämlich dringend Fahrzeuge gebraucht, die Zeit für langwierige Eigenentwicklungen hatte man einfach nicht. Hinzu kamen strenge staatliche Auflagen. Damit die Bevölkerung pflichtbewusst Produkte „made in Japan“ kaufte, hatte die Regierung in Tokio, ähnlich wie bereits in den dreißiger Jahren, ein Wirrwarr von Gesetzen, Verordnungen, Einfuhrzöllen und strengen Devisenbestimmungen erlassen. Diese kaum überwindbaren Importbarrieren waren zum Schutz für die eigene Wirtschaft verhängt worden. Allerdings mit einer Ausnahme: Benötigte ein heimischer Hersteller für „Studienzwecke“ dieses oder jenes Modell, entwickelte der Behördenapparat urplötzlich eine erstaunliche Aktivität. Nicht selten übernahm das jeweils zuständige Ministerium sogar sämtliche Kosten für die Beschaffung der Objekte. Beste Beispiele für diese „Kopien“ waren die Meguro 500-Twin K1 Stamina, als Vorbild diente die BSA A7; die Lilac, hier stand die Victoria V 35 Bergmeister Pate; bei der Cabton 500 bediente man sich des Indian-Twins zum Abkupfern; die 500er Marusho war im Prinzip eine japanische BMW R 51/3, und Yamahas erster Zweitakthüpfer YA1 war eine haargenaue Nachbildung der DKW RT 125.

Von „Abkupfern“ oder „Nachbauen“ konnte im Honda-Werk aber bald keine Rede mehr sein. Auf der Suche nach mehr Motorleistung entschied man sich für die Entwicklung eines technisch anspruchsvollen 250er ohc-Parallel-Twins. Die vierfach kugelgelagerte Kurbelwelle und das klauengeschaltete Vierganggetriebe lagen in einem horizontal teilbaren Motorblock, alle Gehäuseteile, Zylinderblock und Zylinderkopf waren passgenau aus Aluminium gefertigt. Den Antrieb der obenliegenden Nockenwelle übernahm eine Steuerkette, via Kipphebel wurden die jeweils zwei Ventile pro Brennraum aktiviert. Die Lichtmaschine hatte man auf dem rechten und die Zweischeiben-Ölbadkupplung auf dem linken Kurbelwellenstumpf platziert. Für den Primärantrieb sorgte eine Einfachkette, die Antriebskette zum Hinterrad lief in einem geschlossenen Kettenkasten. Aus dem quadratischen Bohrung/ Hubverhältnis von 54 x 54 mm resultierten 247 ccm, das 8,2:1 verdichtete und drehzahlfeste Triebwerk kam bei 7400/min auf 18 PS Motorleistung.   
Beim Fahrwerk hingegen orientierte man sich an Bewährtem. Der 250er Gleichläufer hing in einem unten offenen Pressstahlrahmen, in dem rechtsseitig der Tank für die Trockensumpfschmierung und links die 6-Volt Batterie untergebracht waren. Für Fahrsicherheit und Komfort sorgten vorne eine Kurzschwinge und hinten eine Langschwinge mit zwei Federbeinen. Auf die 16-Zoll-Drahtspeichenräder mit Vollnaben-Trommelbremsen waren Bridgestone-Pneus in der Größe von 3,25 x 16 montiert. Die kantigen und wuchtigen Schutzbleche sowie der geschlossene  Kettenkasten aus Stahlblech entsprachen dem damaligem Zeitgeist, den man sich scheinbar bei der NSU Max, Horex Resident oder Imperator abgeguckt hatte.
Als 1957 die Dream C 70 auf den japanischen Markt kam, sollte sie Vorreiter für viele weitere 250er, aber auch 125er sowie 305-Honda Modelle werden, die alle samt und sonders auf dem C 70-Konstruktionsprinzip  beruhten.

Die Nachfrage nach diesen „Feuerstühlen“ war in Japan gewaltig, und so blieben vorerst Mopeds und Motorräder daheim, kaum ein Hersteller machte sich Gedanken über das Exportgeschäft nach Amerika oder gar Europa.
Bei Honda tickten die Uhren allerdings schon immer etwas flotter. Trotz gewaltiger Verkaufserfolge im eigenen Lande dachte der Firmenchef weitsichtig an den Export seiner Motorräder. Sein „Dream“ war es, „den gesamten Weltmarkt zu erobern“. Hierfür gründete Soichiro Honda bereits im Juni 1959 seine erste  Werksniederlassung in Los Angeles/USA, und im gleichen Jahr präsentierte er als erster japanischer Hersteller in Europa bei der Motorradausstellung in Amsterdam eine Motorrad-Modellpalette von 125 bis 305 ccm.
In der 250er Klassen war die neue Dream C 71 mit dabei. Hierbei handelte es sich um eine Weiterentwicklung der C 70 von 1957. Optisch kaum verändert, steckten die Modifikationen im Detail. Der Parallel-Twin war nun auf 9:1 verdichtet und leistete 20 PS bei 8400/min, was für die 158 kg schwere Maschine immerhin eine Spitzengeschwindigkeit von 135 km/h bedeutete. Der eigentliche Clou aber war der elektrische Anlasser, den die Honda Techniker geschickt, ohne nennenswerte Änderungen am Motorgehäuse vornehmen zu müssen,  vorne unterhalb des Zylinderblocks platziert hatten. Lediglich ein neuer Lichtmaschinendeckel war erforderlich, den Antrieb vom Starter auf die Kurbelwelle übernahm eine Kette. Ein Zugeständnis an den Komfort für die Passagiere war anstelle der einzelnen Sättel nun eine bequeme Sitzbank. 

Die Frage nach einem holländischen Honda-Importeur war schnell geklärt. Bevor der neue Geschäftspartner jedoch den Vertrag unterschrieb, flog er flugs nach Japan und besuchte das  Werk in Hamamatsu. Hier kam er aus dem Staunen nicht mehr heraus. Die Fertigungsmethode war hochmodern, allein von der 250er C 71 liefen täglich 450 Motorräder vom Montageband, im Vergleich zu damaligen europäischen Verhältnissen eine unvorstellbare Menge. Noch mehr beeindruckt war der holländische Gast  allerdings von der Forschungs- und Versuchsabteilung. Rund 300 hochqualifizierte Ingenieure waren hier damit beschäftigt, neue Motorräder zu entwickeln und zu bauen.
Ebenfalls hellauf begeistert von den japanischen „Traum-Maschinen“  auf der Amsterdamer Motorradausstellung war der Nürnberger Franz Steib, in Fachkreisen  besser als „Seitenwagen-Steib“ bekannt. Da es damals bei uns aber weder einen Honda-Importeur noch einen Honda „Grau-Händler“ gab, musste Franz Steib seine auserkorene Dream C 71 beim holländischen Importeur bestellen, die er auch wenig später in Empfang nehmen konnte. Steibs Honda C 71 wurde somit das erste japanische Motorrad in Deutschland. Eine Tatsache, die der gewiefte Motorradspezi den Redakteuren von „Das MOTORRAD“ natürlich nicht verheimlichen wollte. Das war aber auch deswegen eine ganz besonders spannende Sache, weil der Name Honda in Insiderkreisen gerade in aller Munde war. Bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man hatte nämlich 1959 der japanische  Rennneuling Honda in der 125er „Ultra-Lightweight-Klasse“ sensationell die Teamwertung gewonnen. Von den Honda Straßenmaschinen, geschweige vom japanischen Motorradmarkt, wusste man bei uns dagegen so gut wie nichts. Kein Wunder also, dass man sich sofort nach Nürnberg aufmachte, um über die Dream C 71 in Wort und Bild zu berichten. Dabei entstand unter anderem auch das legendäre Foto von Volker Rauch, als Franz Steib die 250er Honda am Flaschenzug vom Lagerboden abseilte.
Über die ausführliche Beschreibung der Dream C 71 hinaus erfuhren die Motorradfans bei uns auch von den Schwestermodellen, der 125er C 92, der 305er C 76 sowie den jeweiligen parallelen Sportausführungen, den sogenannten „CS Sport-Twins“,  mit seitlich halbhoch verlegten Auspuffrohren. Basis für diese Modellreihe war, wie bereits erwähnt, die C 71. Bei der 11,5 PS starken C 92 hatte man lediglich durch das geänderte Bohrung/Hubverhältnis von 44 x 41 mm den Hubraum auf 124 ccm verringert und bei der 24 PS starken C 76 durch die größere Bohrung von 60 mm den Hubraum auf 305 ccm aufgestockt.      
Bei der Nachricht über die neuen Hondas sollte es für die nächsten Monate bleiben. Die Dream C 71 von Franz Steib blieb vorerst eine exotische Ausnahme. Zu kaufen gab es Honda Motorräder dann aber im Frühjahr 1960. Für den privaten Import sorgte der Hamburger Motorradhändler Karl-Heinz Meller. Aus der C 71 war inzwischen die 2250 Mark teure 250er „Honda Dream“ C 72 geworden. Herausragende Änderungen bei diesem Modell waren die Umstellung von Trockensumpf- auf Nasssumpfschmierung sowie der Verzicht des außenliegenden Zündverteilers links am Zylinderkopf. Gut ein Jahr kümmerte sich der Hamburger um den Verkauf, dann kam das japanische Werk und nahm die Sache selbst in die Hand. Ab sofort brauchte sich nun keiner mehr selbst um den privaten Import der Honda Motorräder bemühen.

  Ein Bazillus, der „Dream“ heißt

Als Soichiro Honda 1959 erstmals seine Motorräder in Europa vorstellte, war Stefan Hauch noch nicht geboren. Für ihn allerdings kein Hindernis, sich gut 35 Jahre später ausgerechnet einer restaurationsbedürftigen 250er Dream C 71 anzunehmen.     

Wenn gleich beide Brüder in den Siebzigern Hondas fuhren, kann das eigentlich nicht ohne Folgen bleiben. Bei Stefan Hauch war das jedenfalls so. Das Honda-Faible ist auf den heute 39jährigen einfach übergesprungen. Honda bedeutet für den Heidelberger aber nicht jedes Jahr ein neues Motorrad - ganz im Gegenteil. Der Hobby-Restaurateur beschäftigt sich vornehmlich mit den Maschinen aus den sechziger Jahren. Besonders jedoch mit den C-Modellen sowie mit allem, was Scrambler heißt, der sogenannten CL-Baureihe.  
Und weil bei dieser Leidenschaft in den letzten Jahren eine beachtliche Sammlung zusammengekommen ist, war es schließlich nur noch eine Frage der Zeit, bis auch die 250er Dream C 71 von 1959 dazu kam, von der es bei uns seines Wissens nur noch drei weitere Maschinen geben soll.
„Als ich Ende 1996 die C 71 kaufen konnte, ging für mich ein Traum in Erfüllung. Besonders auch deswegen, weil dieses Modell 1959 das erste japanische Motorrad  in Deutschland war“, verrät Stefan Hauch.
Die C 71 war im Großen und Ganzen komplett, allerdings in einem erbärmlichen Zustand. Deutlich war ihr anzusehen, dass sich bereits jemand mit der Restauration versucht hatte, was das Vorhaben nicht gerade vereinfachte. Zeit- und nervenaufreibend gestaltete sich die Ersatzteilbeschaffung. Schweiz, Holland, Belgien, England, USA, Südafrika und Japan hießen die Stationen. Über rund drei Jahre hat sich die Revision erstreckt; was allerdings immer noch fehlt, sind die seitlichen Vergaser-Abdeckungen.
„Die Mühe hat sich aber gelohnt“, betont Stefan Hauch. „Wenn ich mit der C 71 unterwegs bin, fühle ich mich in die sechziger Jahre zurückversetzt. Der Parallel-Twin vermittelt ein souveränes, fast möchte man sagen gemütliches Fahrgefühl. Die Drehfreudigkeit späterer japanischer Maschinen kann man der  C 71 nämlich noch nicht nachsagen. Die Leistungsangabe von 20 PS sowie die Spitzengeschwindigkeit von 135 Stundenkilometer scheint auch etwas übertrieben“, gibt sich der Hondafan kritisch. „Auf der Ebene erreicht sie 110, wenn's bergab geht, kommt die Dream mit angelegten Ohren auf 120  Sachen.“
Gewöhnungsbedürftig ist die Schaltreihenfolge des Vierganggetriebes. Zum „Hochschalten“ wird der Schalthebel nach unten gedrückt. Ist man im vierten Gang angekommen und tritt nun auf den Hebel, kommt man erst in den Leerlauf und dann gleich zurück in den ersten Gang. Wem dies bei voller Fahrt passiert, fabriziert Getriebesalat oder durch Überdrehen sogar einen Motorschaden. Zur Ehrenrettung von Honda muss allerdings erwähnt werden, dass zum routinemäßigen Zurückschalten der Fußhebel nach oben gezogen wird.
Aber genau dieser Schalteigenschaft verdankt Stefan Hauch, dass er überhaupt an die C 71 gekommen ist. Ein Vorbesitzer kam damit überhaupt nicht zurecht, und als der Sohn bei einer heimlichen Spritztour erst durch den Gartenzaun gebrettert war und dann auch noch fast eine Fußgängerin umgefahren hätte, wars mit dem Honda-Spaß vorbei. Die Dream C 71 kam nach Holland und dann über einen Teilehändler zu Stefan Hauch nach Heidelberg.  

Text: Winni Scheibe

Fotos: Winni Scheibe, Archiv Honda  

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