Neben BMW gab es Anfang der Siebziger einen weiteren Motorradproduzenten in Berlin: den Bootsmotorenhersteller König. Schon 1967 hatte Peter Köster, allerdings auf Eigeninitiative, einen modifizierten 500er Vierzylinder-Zweitakt-Rennboot-Boxermotor von König in sein Renngespann gebaut. Wenig später bastelte der Berliner Karl-Heinz Woide das nur 55 kg schwere 500er Boxer-Triebwerk in das abgeänderte Fahrwerk seiner BSA-Gold-Star. Diese handwerklichen Leistungen beeindruckten Firmenchef Dieter König. Bisher wurden seine Drehschieber gesteuerten Hochleistungs-Zweitaktmotoren ausschließlich auf dem Wasser verwendet. Und das mit großem Erfolg. Dieter König selbst war Deutscher Meister, neunmaliger Europameister und zweifacher Weltmeister. Eine bessere Werbung für seine Triebwerke konnte er sich kaum wünschen. Wer im schnellen Wassersport siegreich sein wollte, kam um die Berliner Power-Aggregate nicht herum.

Dass seine Motoren auch auf der Straße kräftig mitmischen konnten, davon war Dieter König schnell überzeugt. Das erste brauchbare Straßenrennmotorrad wurde Anfang 1969 gemeinsam mit dem Rüsselsheimer Lizenzfahrer Rolf Braun gebaut. Von einer echten König-Rennmaschine konnte aber erst ab 1970 gesprochen werden, als der unvergessene Neuseeländer Kim Newcombe als Konstrukteur, Test- und Rennfahrer in die Firma kam. Bis Mitte der Siebziger entstanden über 100 König-Renntriebwerke für Solo- und Gespannmotorräder. In nationalen und internationalen Straßen-Meisterschaften gewann man zahlreiche Titel, 1973 wurde Kim Newcombe in der 500er Klasse Vize-Weltmeister, 1975 und 1976 Rolf Steinhausen Gespannweltmeister.

Ab 1967 wurden die bayrischen BMW Maschinen in Berlin gebaut

Nun aber wieder zurück nach Spandau. Königs Rennaktivitäten wurden von Ernst Milarch, im BMW-Werk für die Montage verantwortlich, mit größter Aufmerksamkeit verfolgt. Er hatte seinen Beruf bei DKW von der Pike auf gelernt, sein Meisterstück war ein Wankelmotor. Seine Arbeit bei BMW änderte allerdings nichts an seiner großen Zweitakt-Leidenschaft. Und so darf es auch nicht weiter wundern, dass Ernst Milarch und Dieter König, die sich längst gut kannten, 1972 auf die "verrückte Idee" kamen, den wassergekühlten Vierzylinder-Zweitakt-Boxermotor in die neue BMW R 90/6 zu bauen.

Ein Markt für agile Zweitakt-Maschinen war schließlich vorhanden. Deutschland erlebte gerade seinen zweiten Motorradboom, hauptsächlich verursacht durch die Invasion japanischer Marken. Vertraute Honda auf Viertakt-Bikes, waren es bei den drei anderen japanischen Werken hauptsächlich Zweitakt-Maschinen. Man erinnere sich nur an die Yamaha RD 350 oder die Suzuki Modelle GT 380, GT 550 und GT 750, den legendären "Wasserbüffel", und dann gab es noch die berühmt-berüchtigten Zweitaktraketen 500 H1 "Mach III" und 750 H2 "Mach IV" von Kawasaki.

Suzuki GT750J von 1972

Mit Martin Biedermann, damals für die Lackierung verantwortlich, und Horst Wall, er war für die Instandhaltung zuständig, fand Milarch zwei engagierte und fachkundige Mitstreiter. Nun darf man sich allerdings nicht vorstellen, dass ab sofort sämtliche Arbeit links liegen gelassen wurde um sich nur noch um die Realisierung der Zweitakt-BMW zu kümmern. Im Prinzip war und blieb es das "Privatvergnügen" der drei BMW Mitarbeiter. Diskutiert, konstruiert und geschraubt wurde nach Feierabend und am Wochenende. Die "Entwicklungswerkstatt" richtete sich das Team in einem alten Betriebsgebäude ein, das nach Beendigung der Aktion abgerissen wurde. Was dem Elan allerdings keinen Abbruch tat. Schließlich war es nicht nur eine gewaltige technische Herausforderung, die Berliner wollten den Münchnern Kollegen auch beweisen, dass sie sehr wohl alleine etwas Neues auf die Räder stellen konnten. Und wie das auszusehen hatte, darüber war man sich schnell einig. Die Sportmaschine sollte den 350er, die Tourenmaschine den 500er Vierzylinder-Boxermotor bekommen. Mit einfach ins Fahrwerk hängen, war es natürlich nicht getan. Im Gegensatz zum 740 mm breiten BMW-Boxer, maß der König-Motor zwar nur 380 mm, dafür brauchte man aber unbedingt einen Zwischenadapter, um den Vierzylinder ans BMW-Getriebe anflanschen zu können. Das war schon deswegen wichtig, weil außer Motor und Nebenaggregaten möglichst viele Komponenten von der BMW R 90/6 beibehalten werden sollten.

Das Werk ist vollbracht:
Martin Biedermann, Ernst Milarch, Horst Wall

Prototyp 350er BMW-König:
Ernst Milarch auf Testfahrt

Prototyp: 500er BMW-König

Für die Berliner Motorradkonstrukteure kein Hexenwerk. Der R90-Rahmen wurde kurzerhand zersägt und mit Zwischenrohren um 60 mm verlängert. Die eigentliche Herausforderung war allerdings, die hochgezüchteten Renntriebwerke so abzustimmen, dass im öffentlichen Straßenverkehr eine problemlose Fahrbarkeit überhaupt möglich wurde. Die mit Methanol betriebenen Bootsmotoren waren nämlich auf Spitzenleistung ausgelegt, das 350er Aggregat brachte 95 PS und der 500er Motor sogar 150 PS. Anstelle des über einen kleinen Zahnriemen angetriebenen Drehschieber-Einlasses kamen Yamaha-Membraneinlässe zum Einsatz. Nach anfänglichen Versuchen mit Bing-Gleichdruck-Vergasern entschied sich das Team für einen Solex-Fallstrom-Doppelvergaser. Ebenfalls sehr aufwendig gestaltete sich der Bau und das Abstimmen der neuen Auspuffanlage. Bei Zweitakt-Motoren ist das sowieso eine Wissenschaft für sich. Der Anlasser wanderte unter, die Drehstromlichtmaschine über den Motor. Wahlweise ließen sich die Motoren mit 1:50 Mischungsschmierung oder mit Ölpumpe und Getrennt-Schmierung betreiben, den reibungslosen Kühlkreislauf besorgte eine elektrische Wasserpumpe. Alle Mühen sollten sich lohnen, die 350er Sport leistete 50 PS, die Tourenversion kam auf 62 PS. Soviel Leistung hatte noch nicht mal die gefürchtete 500er Kawasaki "Mach III". 

"Als ob es gestern gewesen wäre, kann ich mich noch genau an die erste Testfahrt mit der 350er erinnern," verrät Martin Biedermann beim Recherchieren zum Bericht. "Das Handling der nur 170 kg schweren Zweitakt-BMW war phantastisch, sie ließ sich wie ein Moped fahren. Die Maschine ging ab wie eine Rakete und ohne Anstrengung kam sie auf 200 Stundenkilometer. Die 500er war nur 5 kg schwerer, überzeugte durch ein enormes Durchzugsvermögen und war dabei immer noch unheimlich spritzig."

Nach rund einem Jahr waren beide Prototypen 1973 fertig. Biedermann, Milarch und Wall, kurz "BMW", konnten ihre "Krammasaki" einer offiziellen Delegation aus München präsentieren. Die Leute aus der Entwicklungsabteilung und dem Vorstand staunten nicht schlecht, überzeugen ließen sie sich allerdings nicht: "Zu BMW gehört ein Viertakt-Boxermotor, so wie zur Weißwurst die Brezel", so ihre einstimmige Meinung. In Serie wurde die BMW-König also nie gebaut. Dafür bekam als Anerkennung für seine Leistungen jeder vom "BMW-Team" eine silberne Armbanduhr überreicht. Und das ist schließlich auch etwas!

Technische Daten

Prototypen: 
350 Sport BMW-König und 500 Touring BMW-König  

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Zweitakt-Boxermotor; von ursprünglich zahnriehmen gesteuerten Drehschiebereinlass auf Yamaha-Membranleinlass-Steuerung umgebaut; wahlweise Mischungsschmierung 1:50 oder Getrenntschmierung mit Ölpumpe; 

Hubraum:
343 ccm / 594 ccm

Bohrung x Hub:
45 x 54 mm / 54 x 54 mm

Leistung:
50 PS bei 9000/min  /  62 PS bei 8500/min

Vergaser:
Solex-Fallstrom-Doppelvergaser, Ø 40 mm PII-4

Zündung und Elektrik:
Kontaktgesteuerte Batterie-Spulenzündanlage; 12 Volt-Batterie, elektrische Bosch-Wasserpumpe

Getriebe:
Antrieb BMW-Bauteile, Kupplung, Fünfganggetriebe und Kadanantrieb

Fahrwerk: 
BMW R 90-Doppelrohrrahmen,
vorn Telegabel, hinten Schwinge mit zwei Federbeinen

Bremse vorn hydraulisch betätigte Doppelscheibenbremse

Bremse hinten gestänge betätigte Trommelbremse

Reifen vorn 3.25 H 19, hinten 4.00 H 18

Leergewicht 170 kg / 175 kg

Höchstgeschwindigkeit:
200 km/h / 210 km/h

Bauzeit:
1972 bis 1973 

Die 350 Sport hatte als Sonderausstattung eine
 Haberman Tank-Sitzbank-Kombination