"Kopfschmuck" Helme haben verschiedene Aufgaben. Neben dem Schutz für die kostbare Birne wertet der Kopfschmuck seinen Träger mächtig auf: "Ein Mensch  mit Hut ist eben mehr".
Ihr Mut und ihre Unbesiegbarkeit ist Legende. Von Freunden wurden sie respektiert, ihre Feinde aber hatten mächtig Bange vor ihnen. Selbst fürchteten sie nur ein Ding: "dass ihnen der Himmel auf den Kopf fallen könne!" Ihr größter Spaß war es, römischen Legionären eins überzubraten. Asterix und Obelix, die beiden Helden aus Kleinbonum, gingen bereits 50 Jahre v. Chr. in die Geschichte ein. Ob aber ausgerechnet diese ausgebufften Teufelskerle dafür verantwortlich waren, dass römische Soldaten einen Schutzhelm tragen mussten, ist ungewiss. Fest steht: Ohne die schützende Schale hätte es in Gallien noch mehr Kleinholz gegeben. Knapp zwei Jahrtausende nach den witzigen  Kebbeleien zwischen den unbesiegbaren Galliern und den unbelehrbaren Römern war es die Menschheit endgültig leid, immer nur zu Fuß zu gehen. Es war an der Zeit, Autos und Motorräder zu erfinden. Wobei die letzteren in unserer Geschichte die Hauptrolle spielen. Dass dieses neumoderne Fortbewegungsmittel gewaltige Risiken für Leib und Leben bedeuteten, erkannten Behörden recht schnell. In England war es zum Beispiel um die Jahrhundertwende per Gesetz vorgeschrieben, dass dem gefährlichen Vehikel eine Person mit einer warnenden Fahne vorweg schreiten musste. Auf keinen Fall durfte den herbeigelaufenen und gaffenden Menschen etwas passieren.

    "Mit Schal und Bommelmütze"
An einen Schutz der Kradler dachte indes niemand. Wem es bei rasanter Fahrt um die Ohren oder an der Stirn zu kalt wurde, der wickelte sich einen dicken Schal um oder setzte eine Bommelmütze auf. Die restlichen Körperteile hüllte man in warme Kleidung. Wäre die Technik auf diesem Stand stehen geblieben, würden sicherlich heute noch viele Motorradfahrer so durch die Gegend brausen. Doch es sollte ganz anders kommen.

    "Fliegerhelm für die Kradler"
Die Maschinen wurden immer schneller. Und um aller Welt zu zeigen, wie flott sie wirklich waren, veranstaltete man Rennen. Enganliegende Lederkleidung, hohe Stiefel, Handschuhe, eine fesche Lederhaube und eine Schutzbrille gehörten zunächst zur Standardausstattung der Vollgaspiloten. Auf die Idee, einen "Sturzhelm" aufzusetzen, kam man erst etliche Jahre später. Zweckentfremdet stülpten sich die Rennfahrer einen Fliegerhelm aufs Haupt. Diese robusten Lederhauben hielten nicht nur mollig warm, sondern minderten bei einer "Notlandung" tatsächlich Kopfverletzungen. Bei einigen Helmen bestand die Halbschale aus dickem Leder, die wie zum Beispiel beim "Döberitz-Helm" zusätzlich mit einer über Kreuz aufgenähten "Lederwurst" verstärkt wurde. Der Kopf selbst steckte allerdings nicht direkt in der Lederschale. Für eine zusätzliche "Stoßdämpfung" war der Innenraum ausgefüttert oder bei besseren Ausführungen sogar mit einem Kreuzband ausgestattet.

    "Eine Eierschale aus Pappmache"
Erste Motorrad-Halbschalenhelme gab es auch bald. Augenfälliger Unterschied zur Lederkappe war die glatte und feste Außenschale. Sie bestand aus einem verklebten oder harzverstärkten Leinen- oder Papiermaterial. Im Volksmund auch als Pappmache bezeichnet. Diese "Eierschale" sollte das Durchdringen fester Gegenstände verhindern. Für die eigentliche Stoßdämpfung war je nach Helmtyp der Innenbereich mit einer dünnen Lage aus Kork oder Filz ausgeschlagen und zusätzlich mit einem Kreuzband aus stabilem Baumwollgewebe versehen. Den Kopf nahm die "Wiege", eine nach oben offene Baumwollmütze auf. Je nach Kopfgröße ließ sich die Passgenauigkeit über eine Schnürung verstellen. Ein Nackenschutz und Kinnriemen aus Leder sicherten den guten Halt auf dem Kopf. Viel Sicherheit hatte die "Knalltüte" allerdings noch nicht zu bieten. Erlitt der Akteur Bodenkontakt und schlug mit dem Helm hart auf die Fahrbahn auf oder prallte mit ihm gegen ein Hindernis, konnte es durchaus passieren, dass die Außenschale wie Glas zerbrach. Ungeachtet dieses Mankos wurde im Straßenrennsport, im Speedway und bei den Sandbahnrennen die "Helmpflicht" eingeführt. Bei Zuverlässigkeitsfahrten, Gelände- oder Trialveranstaltungen begnügte man sich weiterhin mit den Woll- oder Lederkappen.

 "Schirmkappe für die Herrenfahrer"

Das gewöhnliche Volk auf der Landstraße war erheblich anspruchsloser. Entweder fuhr man "oben ohne", oder man stülpte sich eine Wollmütze oder Schirmkappe über. Wollte man die Maschine mal voll ausfahren, wurde die Mütze mit der Schirmseite einfach nach hinten gedreht. So war die Kopfbedeckung spielend "100-mph-fest"! Bessergestellte Kraftradfahrer trugen weiße Leinen- oder schicke Lederhauben. Ernsthafte Konkurrenz bekamen die elastischen Kopfbedeckungen erst Mitte der 30er Jahre. Alois Drax aus München brachte einen für jedermann käuflichen Schutzhelm mit Hartschale auf den Markt. Gut 20 Jahre war für die sportbegeisterten Motorradfahrer die "Drax-Halbschale" das Maß der Dinge. Tauchte irgendwo ein Sportsfreund mit solch einem "Sturzhelm" auf dem Kopf auf, wurde er von seinen Artgenossen jedoch mitleidig belächelt und sogar als Spinner oder Angeber links liegen gelassen. Mit diesen "Rennfahrern" wollten die erfahrenen Windgesichter nichts zu tun haben.

  "Cromwell", die Helmlegende
An dieser Einstellung änderte sich in den nächsten Jahren wenig. Auch nicht, als nach dem Zweiten Weltkrieg das "Helmtragen" richtig in Mode kam. Dieser Trend kam aus England und hieß Cromwell. Die feste Außenschale des Cromwell-Halbschalenhelms war aus "Vulkan-Fiber" gefertigt. Im Vergleich mit früheren Mustern war die Außenschale längst nicht mehr so bruchgefährdet. Die Innenausstattung orientierte sich an bekannten Ausführungen. Anfang der 50er Jahre gab es erstmalig die Cromwell-Halbschale aus duroplastischem Kunststoff, in diesem Fall aus GfK (glasfaserverstärktes Polyesterharz). Das Außenmaterial bestand aus mehreren Schichten Glasfasergewebematten, die mit Kunstharz getränkt waren. Die GfK-Schale wurde handlaminiert und zeigte hervorragende Eigenschaften. Sie war außergewöhnlich stabil, unempfindlich gegen Witterungseinflüsse und Lösungsmittel, ließ sich individuell lackieren und nach Lust und Laune mit Aufklebern dekorieren.

Trotz des immensen Sicherheitsgewinnes teilte sich die Zweiradzunft auch weiterhin in zwei Lager. Die einen lehnten kategorisch das Tragen eines Schutzhelms ab. Andere hatten Rennfahrer als Vorbilder. Genau wie Mike Hailwood, Giacomo Agostini oder Phil Read, um hier nur drei mehrfache Weltmeister zu nennen, steckten sie ihre Birne in den englischen Hut. Als Augenschutz bevorzugte man Brillen von Fospaic, Monza oder Climax  und als Zeichen der Kameradschaft trug man den "gelben Schal". Ob im Rennsport oder Straßenverkehr, der Cromwell war bald nicht mehr wegzudenken. Manche Motorradfahrer bevorzugen noch heute die klassische Schüssel...

  "Styropor als Stoßdämpfer"

Eine entscheidende Helmweiterentwicklung gelang der Firma Schuberth. Im Juni 1954 ließ  Schuberth eine "Elastische Innenauskleidung, insbesondere für einen Motorrad-Schutzhelm" patentieren. Zwischen der Helminnenwandung und der Tragekonstruktion hatten die Vordenker von Schuberth eine Kalotte aus 15 bis 20 Millimeter starken, stoßdämpfenden Kunststoff eingearbeitet. Bei Schlägen oder Stößen auf die Außenschale wurde ein Großteil der Energie von der Styropor-Kalotte aufgenommen und somit die Kreuzbänder weniger belastet. Eine Verletzungsgefahr des Kopfes ließ sich durch diese Erfindung deutlich reduzieren.

Im Rennsport war das Tragen eines Schutzhelmes von der FIM und OMK inzwischen zwingend vorgeschrieben, im öffentlichen Verkehr brauchten die Kradler dagegen keinen aufsetzen. Auch eine Normung, aus der die Hut-Qualität ersichtlich war, gab es nicht. Neben der bekannten Halbschale kam in den 60er Jahren der Jet-Helm auf den Markt. Dieser Helm stammte ursprünglich von Düsenjäger-Piloten, hatte sich aber bereits im Autorennsport etabliert. Anders als bei der "Schüssel" reichte bei diesem Hut die Außenschale bis über die Ohren und bot somit erheblich mehr Sicherheit. Je nach Ausführung war ein kleines Windschild oder sogar ein Visier am Helm befestigt.

   "Integralhelm", das Maß der Dinge

Anfang der siebziger Jahre erschienen in der deutschen Fachpresse erstmalig exotisch anmutende Fotos aus Amerika. Anstelle von Cromwell- oder Jet-Helmen trugen die US-Boys neumoderne Vollhelme. Nach dem Motto: Was für Autorennfahrer gut ist, muss auch  zum Motorradfahren taugen, erprobten einige Vollgaspiloten den neuen Kopfschutz. Doch der vom US-Helmproduzent Bell gebaute Integral-Autoschutzhelm brachte längst nicht die erhofften Vorteile. Der Helm war sehr schwer, das Sichtfeld aus dem Visierausschnitt zu klein, und im Genickbereich war die Helmschale weit nach unten gezogen. Viele Motorradfahrer und Fachleute standen dem neuen Kopfschutz kritisch bis ablehnend gegenüber. Nach ihrer Ansicht konnte es bei einem Unfall durch die tiefe Helmschale zum Genickbruch kommen. Darüber hinaus verbreiteten sich bald die abenteuerlichsten Schaudergeschichten über die neuen "Mars-Helme".

Rückblickend darf aber sicherlich gesagt werden, dass bereits in dieser Zeit mit der Halbschale kein Blumentopf mehr zu gewinnen war, der technische Stand von Jet- und Integralhelmen aber noch in den Kinderschuhen steckte. Nichtsdestotrotz wurde im Februar 1970 in Deutschland die "Kraftfahrer-Schutzhelm Normung nach DIN 4848" eingeführt. Die Ausführung sowie das Prüfverfahren gebräuchlicher Halbschalenhelme war vom Expertenausschuss in dieser Normung genau festgelegt worden. Die gestellten Sicherheitsaspekte ließen sich in folgende Kriterien unterteilen: durchdringungsfeste Schutzschale, stoßdämpfende Bauteile wie Polsterung und Tragebänder und die Trageeinrichtungen bestehend aus Wiege, Kopfband, Nackenschutz und Kinnriemen sowie eine Innenpolsterung zur Erhöhung des Tragekomforts.

Zur Fertigung der Außenschale verwenden die Helmhersteller zwei verschiedene Grundmaterialien. Die duroplastischen Kunststoffe, Helme aus GfK oder Glasfiber, wurden bereits erwähnt. Ist die Herstellung im Handauflegeverfahren - Laminieren - recht zeitaufwendig und teuer, lassen sich die Helmschalen heute in modernen Produktionsverfahren maschinell herstellen. Hierbei spielt es überhaupt keine Rolle, ob es sich um eine Außenschale für einen Halbschalen-, Jet- oder Integral-Helm handelt. Motorradhelme aus duroplastischem Kunststoff lassen sich in allen möglichen Farben lackieren, sind äußerst widerstandsfähig und halten bei guter Pflege zehn Jahre und länger.

Wesentlich schneller und preisgünstiger erfolgt die Herstellung von Helmschalen aus thermoplastischem Kunststoff. Unter hohem Druck und mit großer Temperatur wird die Hartschale in einer Spritzmaschine gefertigt. Als vor etwa 35 Jahren diese Fertigungstechnologie noch am Anfang stand, war es mit der Qualität dieser Helme nicht weit her. Besonders empfindlich reagierte der bereits eingefärbte Kunststoff auf UV-Strahlung und Lösungsmittel. Lacke und Aufkleber konnte das Material auf den Tod nicht leiden. Je nach Gebrauch konnte man die Hüte nach zwei oder drei Jahren auf den Müll werfen. An eine umweltverträgliche Entsorgung dachte damals noch niemand. Inzwischen hat sich auch bei den thermoplastischen Helmen vieles getan. Längst sind sie nicht mehr so empfindlich. Auch die Lebensdauer beträgt mittlerweile gut fünf Jahre. Im Vergleich zu den Kopfschützern aus Duroplast sind thermoplastische Halbschalen-, Jet- oder Integral-Helme in der Regel immer preisgünstiger. Was allerdings nicht bedeuten muss, dass sie minderwertiger oder schlechter sind. Nur durch ihre günstigere Herstellung lassen sie sich anders kalkulieren.

Den eigentlichen Schutzfaktor eines Helms bestimmt nämlich nicht das Material der Außenschale, sondern zunächst einmal, um welchen Typ es sich überhaupt handelt und natürlich was drinnen ist. Umfangreiche Untersuchungen haben eindeutig belegt, dass nur ein Integral-Helm den größtmöglichen Schutz bieten kann. Weder die Halbschale noch der Jet-Helm genügen den aktuellen Sicherheitsanforderungen.

Bis zum heutigen Standard der Innenausstattung und des Visierkomforts musste der Helm allerdings etliche Entwicklungsstufen durchlaufen. Begnügte man sich früher mit Kork, Filz oder Ledereinlagen in Verbindung mit dem Kreuzband als stoßdämmende Elemente, übernahmen im Laufe der Zeit fast alle Helmhersteller die von Schuberth entwickelte Styropor-Innenpolsterung als wirkungsvolle Stoßdämpfung. Sie verhindert bei einem Sturz, dass die auf die Außenschale wirkende Stoßenergie ungedämpft an den Kopf weitergegeben wird. Für guten Tragekomfort sorgen Innenpolsterung und das Innenfutter.

Bei den ersten Integral-Helmen wurde das Visier zum Verschließen mit zwei Druckknöpfen unten am Helm arretiert. Im Fahrbetrieb eine sehr unpraktische Bedienung. Wieder waren es die Helmspezialisten von Schuberth in Braunschweig, die sich des Problems annahmen und die "Einhand-Betätigung" erfanden. Heute lassen sich bei allen Integralhelmen die Visiere teilweise stufig oder stufenlos öffnen.

   "Recht & Pflicht"

Ob, oder ob nicht, und für welchen Helm sich der Motorradfahrer Mitte der siebziger Jahre entschied, wurde ihm selbst überlassen. Wer die Freiheit pur genießen wollte, fuhr sowieso "oben ohne". Mit dieser Freiheit war es allerdings am 1. Januar 1976 vorbei. Für Benutzer von Kleinkrafträdern, Krafträdern und Rollern wurde die Helmtragepflicht eingeführt. Etwas über zwei Jahre später, ab Mitte 1978, mussten auch die Mokick- und Mopedfahrer einen Schutzhelm tragen. Verstöße gegen diese Auflage wurden aber - noch - nicht bestraft, erst ab dem 1. August 1980. Wer ohne Helm auf dem Kopf erwischt wurde, bezahlte 30 Mark (ab 1.1.2002 15 Euro) Bußgeld. An diesem Betrag hat sich bis heute nichts geändert.

Damit alle motorisierten Zweiradfahrer vor dem Gesetz gleich sind, erweiterte man am 1.10.1985 die Helmtragepflicht auch auf die Mofafahrer.         

      Nach "DIN & Norm"
               
Wie weit die Einführung des Verwarnungsgeldes überhaupt erforderlich war, ist allerdings fraglich. Längst hatte sich das Sicherheitsbewusstsein der Biker  grundlegend gewandelt. Eine Umfrage ergab, dass fast 99 Prozent der Biker den Helm freiwillig aufsetzen. Vom Halbschalen-Helm wollte inzwischen kaum noch jemand etwas wissen, auch die Jet-Helme waren passé, wer etwas auf sich hielt, setzte einen Integral-Helm auf. Dachte man jedenfalls. Dass dies aber nicht so war, erfuhr die breite Öffentlichkeit im Sommer 1988. Ab Oktober `88 trat nämlich die neue Helmnorm ECE R-22 in Kraft. Eine knüppelharte Prüfnorm, die nur noch moderne Integral- und hochwertige Jet-Helme schafften. Der Aufschrei in der Szene war groß. Damit nun nicht jeder gleich einen neuen ECE-geprüften Helm kaufen musste, gewährte der Gesetzgeber bis Ende 1990 eine Übergangsfrist. Die Wogen glätteten sich wieder. Wer in dieser Zeit mit einem Cromwell auf dem Kopf erwischt wurde, kam mit einer Verwarnung davon. Für alle alten Schüsseln galt nämlich weiterhin die DIN 4848, die "Helmtragepflicht" war damit erfüllt.
Ab 1990 löste die ECE 22-02 und ab 1992 die ECE 22-03 die ursprüngliche ECE-Norm von 1988 ab. Aber auch die ECE 22-03 ist längst überholt. Nach der ECE 22-04 gilt heute die ECE 22-05. Nach diesen vielen verwirrenden Normeinteilungen fragt sich der verunsicherte Harley- und Oldtimer-Fahrer sicherlich zu Recht: darf er jetzt überhaupt noch eine klassische Halbschale tragen? Er darf, denn dieser Helm erfüllt ja die DIN 4848, und solange in dem neumodernen Normkram keine Klarheit herrscht, gilt weiterhin die seit 1988 geltende Ausnahmegenehmigung. Im öffentlichen Straßenverkehr ist es also gleich, ob ein Cromwell, ein AGV-Jet oder der Levior-Integral-Helm von anno dazumal auf der Birne sitzt. Wie alt die Schüssel ist und ob sie noch für ein Mindestmaß an Sicherheit sorgen kann, interessiert die Polizei nicht.

       "Die nackte Wahrheit"

Damit wäre das Thema eigentlich erledigt. Bleibt zum Schluss nur noch die Frage: was passiert nach einem Crash? Und hier steht ein großes Fragezeichen. Wenn's an "Zahlemann & Söhne" geht, können Assekuranzen gewaltig kleinlich werden. Lässt sich dem Geschädigten nämlich nachweisen, dass seine Kopfverletzungen auf das Tragen eines alten Halbschalenhelms oder eines unzureichenden oder nicht zeitgemäßen Helms zurückzuführen sind, kann man ihm eine Mitschuld anrechnen. Bei Schmerzensgeldforderungen oder Ersatzansprüchen kann es ähnlich aussehen. Und weil es keine genauen Vorschriften gibt, enden solche Streitereien vielfach vor Gericht. Eine Mitverschuldungshaftung ist juristisch möglich und auch zulässig. Hätte das Unfallopfer nämlich einen modernen Integralhelm getragen, so vielfach die Auffassung der Richter, wäre längst nicht so viel passiert.  

Text&Fotos: Winni Scheibe