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BSA
A 65 Spitfire MK IV Special |
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„Power Lady“ |
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Dieses Image versuchte BSA 1962 mit Innovation und Sportgeist zu verändern.
Mit der neuen A 65-Modellgeneration verabschiedete sich das Birminghamer
Werk vom traditionellen Zweizylinder-Motor mit separatem Primärantrieb
und angeblocktem Getriebe. Die Konstrukteure um den Entwicklungschef
Bert Perrigo ließen Kurbelwelle, Primärantrieb, Kupplung und das
Vierganggetriebe in einem gemeinsamen Motorblock rotieren. Für die
damalige Zeit war diese Ausführung revolutionär, mit der „klassisch
englischen Motorenbaukunst“ hatte sie nichts mehr am Hut. Der Gehäuseblock
sah nun wie ein dickes Kraftei aus. Doch hinter den blankpolierten
Deckeln werkelte altbekannte Technik. Weiterhin drehte sich die
geschmiedete einteilige Kurbelwelle, mit ihrem gewaltigen mittig
angebrachten Schwungrad, rechtsseitig in einem Gleitlager und auf der
linken Primärseite in einem Kugellager. Auch marschierten im
100prozentigen Gleichschritt die beiden Kolben im Gusszylinder wie
gehabt auf und ab. Aus dem neu gewählten, fast quadratischen
Bohrung-mal-Hub-Verhältnis 75 x 74 mm ergaben sich genau 654 ccm. Das
Arbeitsprinzip des ohv-Motors hatten die BSA-Ingenieure nicht verändert,
lediglich im Zylinderkopf waren nun die sechs Lagerböcke für die
Kipphebel mit eingegossen. Fürs planmäßige Öffnen und Schließen der
Ventile sorgte eine hinter dem Zylinderfuß untenliegende,
zahnradgetriebene Nockenwelle, kurze Stößel, Stoßstangen und
Kipphebel. Eine interessante Neuerung war die stabile Triplexkette für den Primärantrieb,
der Lucas-Wechselstromgenerator, der direkt auf dem linken
Kurbelwellenstumpf saß, sowie die Batterie-Spulenzündung. In altbewährter
Manier erfolgte die Motorschmierung über Trockensumpf mit externem Öltank
im hinteren Rahmendreieck. Ohne wesentliche Veränderungen, um es an
dieser Stelle gleich vorweg zu nehmen, diente der Blockmotor bis zur
Werksschließung 1973 als Antriebsaggregat. Eingebaut wurde er in das
bewährte Doppelschleifen-Fahrwerk.
Als die BSA A 65
StarTwin 1962 auf den Markt kam, wurde sie von den Motorradfahrern
jedoch mit gemischten Gefühlen angenommen. Nicht nur, dass die Optik
zunächst sehr gewöhnungsbedürftig war, auch von der großartig angekündigten
Sportlichkeit kam wenig rüber. Das Vorgängermodell A 10 Gold Star
leistete nämlich wackere 46 PS, die neue A 65 brachte es dagegen gerade
nur auf 38 PS. Doch im Fahrbetrieb begeisterte sie mit tadellosem
Handling, bequemer Sitzposition und ausgewogener Motorcharakteristik.
Auf dieser Basis entstanden in den nächsten Jahren verschiedene
Scrambler-, Touren- und Sportmaschinen. Für die BSA-Fans, denen es nicht schnell genug gehen konnte,
brachte das Werk 1966 die A 65 Spitfire Mk II auf den Markt. 1967 folgte
die Mk III und 1968 als Oberknaller die Mk IV Special. Unverwechselbare
Erkennungsmerkmale der Sportmaschine waren der bullige 18 Liter
GFK-Tank, die Borrani-Hochschulter-Felgen und die wunderschöne
Duplex-Trommelbremse mit 200 mm Durchmesser im Vorderrad. Die
Motorleistung war inzwischen auf beachtliche 55 PS bei 7250/min
geklettert. Dieses Mehr an Power brachten die BSA-Techniker durch
„zeitgemäßes Tuning“ zustande. Die Verdichtung hatte man auf
gnadenlose 10.5:1 hochgeballert, zwei Amal Concentric-Vergaser waren für
die Gemischaufbereitung verantwortlich. Vollgetankt drückte der
Wetzhobel gerade mal 182 kg auf die Waage, und wurden die Gasschieber bis
zum Anschlag hochgezogen, stieg die Tachonadel auf fast 190
Stundenkilometer. Mit dieser Fahrleistung war man 1968 „King of the
Road“. Keine Triumph, keine Norton,
keine BMW war schneller und die Honda CB 750 Four sollte ja erst
noch kommen... Wie lange es der
Spitfire-Fahrer allerdings tatsächlich aushielt, mit diesem Karacho
durch die Gegend zu düsen, hing von einigen Faktoren ab. Die hartnäckigen
Vibrationen konnten dem Biker nämlich mächtig zusetzen. Der Spruch,
bei Vollgas verlierste deine Zahnplomben, kommt nicht von ungefähr.
Aber auch die Mechanik blieb bei rigoroser Behandlung nicht unbeschadet.
Die Liste aufgetretener Defekte reichte von kaputten Lampen,
losvibrierten und verlorenen Schraubverbindungen, Schäden an der
Kurbelwelle bis hin zum gebrochenen Pleuel mit zerschlagenem Motorgehäuse.
Bei allem Verständnis für das Motto „Power ohne Ende“ hatten die
BSA-Konstrukteure den Bogen eindeutig überspannt. Die hohe Leistung des
fast bis zur Unendlichkeit verdichteten Motors lässt sich in der Praxis
kaum ausschöpfen. Bis 4000/min hielt sich das „Eigenbeben“ zwar
noch in erträglichen Grenzen, doch ab dieser Drehzahl bis gut 6000/min
wurde die Fahrt zur Qual, und erst über 6000/min nahmen die Vibrationen
wieder merklich ab. Diese
Motorcharakteristik bestimmte somit das Betätigungsfeld der Spitfire Mk
IV. Nichts für Vollgasfahrten über die Autobahn, dafür für kurvige
Landstraßen mit kurzen Geraden, auf denen man erst gar nicht in die
Versuchung kam, den Gashahn längere Zeit voll aufzudrehen. War der
vierte Gang eingelegt, bestimmte die Gashand den Fahrrhythmus. Vor der
Krümmung wurde das Gas zugedreht, der Motor verzögerte nachhaltig die
Fuhre, und nach der Biegung gab man wieder Gas. Über ein Runterschalten
brauchte man erst gar nicht nachzudenken. Das Fahrwerk hatte dagegen
deutlich größere Reserven. Ganz gleich ob im Sprint ein Stück über
die Autobahn oder bei wilder Kurvenräuberei, nie war das Chassis überfordert.
Auch die Bremsanlage kam mit dem flottem Tempo prima zurecht. Auf diesem
Gebiet haben die BSA Leute damals ganze Arbeit geleistet.
Ganze Arbeit hat
auch Axel Rüther geleistet. Der BSA-Fan- und Kenner hat die Spitfire -
für seine Frau - picobello restauriert, dabei aber auch nach seinen
Vorstellungen und Erfahrungen modifiziert. Schließlich ist die
technische Entwicklung seit 1968 nicht stehen geblieben. Mittlerweile
gibt es bessere Federelemente, tadellos funktionierende Zündanlagen und
modifizierte Schmiersysteme mit Feinfilter. Puristen mögen den
neumodernen Kram ablehnen. Andere scheren sich weniger darum. Mit dem
entsprechenden Know-how lässt sich die Zuverlässigkeit eines Engländers
jedoch sehr wohl in den Griff bekommen. Wieweit das Bike hierfür im
Originalzustand bleiben muss, sollte dem Fahrspaß kein Abbruch tun.
Letztendlich kommt es schließlich nur aufs Feeling an...
Text: Winni Scheibe Fotos:Scheibe |
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