John Bloor, superreicher englischer Bauunternehmer, hatte die Firmenrechte aufgekauft und plante große Dinge. Bis es allerdings soweit war, vergingen etliche Jahre. Unter strengster Geheimhaltung ließ er konstruieren, entwickeln, testen und baute für das Vorhaben in Hinckley ein neues Motorradwerk. Bei der IFMA in Köln 1990 platzte dann die Bombe. Mit vollkommen neuen Bikes meldete sich Triumph nachhaltig ins Geschehen zurück. Es waren Dreizylinder-Bikes mit 750 und  900 ccm und Vierzylinder-Maschinen mit 1000 und 1200 Kubik. Das Topmodell war damals die 1200er Trophy, ausgerüstet mit einem wassergekühlten Vierzylinder-DOHC-Triebwerk. Die Fachwelt staunte, die Motorradfahrer applaudierten, John Bloor war der Streich gelungen. Nur die echten Klassikerfans waren enttäuscht. Außer dem Namen hatte die aktuelle Triumphgeneration mit den Charakterbikes von Anno dazumal nichts mehr gemeinsam. Im neuen Triumphwerk in Hinckley, nur einen Steinwurf von der früheren Produktionsstätte in Meriden entfernt, werden seitdem die Maschinen nach modernsten Erkenntnissen gebaut. Im flüssigkeitsgekühlten Triebwerk der Vierzylinderbaureihe sorgen zwei Ausgleichswellen für seidenweichen Motorlauf, und für kräftigen Durchzug sind vier Ventile pro Zylinder zuständig. Betätigt werden die Ventile über Tassenstößel und zwei obenliegende Nockenwellen. Kontaktlose Zündanlage, Anlasser und Sechsganggetriebe gehören zum Standard. Auch das Zentralrohr-Chassis ist eine Neukonstruktion, der Motor dient als mittragendes Element; Alu-Schwinge mit Zentralfederbein, Gussfelgen, Radialreifen und Scheibenbremsen entsprechen ebenfalls dem Stand der Technik, der jahrelang aus Japan diktiert wurde. Weder leidige Motorvibrationen noch der obligatorische Ölfleck unter dem Triebwerk kennzeichnen die neuen Triumphs. Und so liegt ein Vergleich mit den Bikes aus Nippon recht nahe. Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki bieten bekanntlich großvolumige Vierzylinder-Maschinen, die für flotte Touren bestens geeignet sind. Aber nicht nur die. Auch BMW gehört zu den Konkurrenten der Triumph Trophy 1200. Vor fünf Jahren, 1990  war sie das Topmodell in der Vierzylinderpalette aus Hinckley. Damals kostete der Sporttourer rund 18.700 Mark. Im Laufe der Jahre wurden gezielte  Modellverbesserungen durchgeführt, die Optik der vollverkleideten Maschine aufgewertet, und der Preis stieg auf 21.715 Mark. Neben dem Sporttourer Trophy 1200 steht mittlerweile der Supersportler Daytona 1200 für 23.015 Mark. Begeistert die Daytona die Kurvenwetzer, ist die Trophy genau das Richtige für die Weltenbummler, die gern mal schnell von Hamburg nach Wien oder von Berlin nach Paris düsen wollen. Wir waren, problemlos versteht sich, mit dem Reisedampfer in Ungarn. Sie ist eine Langstreckenmaschine, prädestiniert für zwei Personen, und dank der Vollverkleidung ist Schutz vor Wind und Wetter garantiert.  
Der bereits angesprochene Vergleich zu den Sporttourern von Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki und BMW braucht die Trophy nicht zu scheuen. Ganz im Gegenteil. Eine Herausforderung nimmt sie jederzeit gerne an. Hinsichtlich der Fahrleistungen hält sie mit 225 km/h Spitze locker mit den Konkurrenten mit. Auch das Handling der gut 275 kg schweren Maschine ist erste Sahne, die Bremsleistungen sind hervorragend, die Verarbeitungsqualität entspricht ebenfalls höchstem Standard.

 Leicht kann der Eindruck entstehen, die Engländer hätten beim Bau ihrer Vierzylinder-Modelle zu lange nach Japan geschaut. Doch sei es, wie es will, wer heute ein modernes Motorrad auf die Räder stellen will, kommt um diese Konzeption nicht herum. Obenliegende Nockenwellen, Mehrventiltechnik, Sechsganggetriebe und wetterschützende Vollverkleidung sind im Sporttourersektor ein Muss. Trotzdem, die Trophy gehört bei weitem nicht zum „Vierzylinder-Einerlei“, auch ist sie kein schnöder „Joghurtbecher“. Die Optik ist elegant und nicht zu protzig, eine gekonnte Mischung aus Sportlichkeit und Tourentauglichkeit. Das wahre Gesicht zeigt die Trophy jedoch im Fahrbetrieb. Der bärenstarke 1200er-Motor verleiht dem Bike Charakterqualitäten, die beeindrucken. Bereits im unteren Drehzahlbereich verfügt das Triebwerk über immense Kraft. Engländerfans kennen diese Eigenschaft als „Bums aus dem Keller“.  Des weiteren überzeugt die Trophy mit granatenmäßigem Durchzug. Eigentlich ist bei diesem Motor das Sechsganggetriebe überflüssig - fünf Gänge würden es auch tun. Ist der große Gang einmal eingelegt, lässt sich in jedem Geschwindigkeitsbereich fahren. Wer zum Schalten keine Lust hat, kann selbst bei Ortsdurchfahrten den sechsten Gang eingelegt lassen. Liegt das Ortsschild hinter einem, wird einfach Gas gegeben, und ab geht die Post. Diese Motorencharakteristik prägt die Fahrweise. Stress und Hektik sind dem Trophy-Fahrer fremd. Er genießt die Reise. Hierbei spielt es keine Rolle, ob die Tour gemütlich über verwinkelte Landstraßen oder im Eilzugtempo über die Autobahn geht. Je nach Fahrweise konsumiert der Motor zwischen 5 und 8 Liter Kraftstoff auf 100 km aus dem 25 Liter Tank. Theoretisch lassen sich bei gefühlvoller Gashand knapp 500 km Fahrstrecke zurücklegen. Probleme mit dem Sitzfleisch gibt es hierbei nicht, da die Sitzpositionen für Fahrer und Beifahrer ausgesprochen bequem ist. Die Vollverkleidung schützt vor dem lästigen Fahrtwind, und wenn´s mal regnet, ist der Wetterschutz ebenfalls gewährleistet.

Fazit:

Die Trophy 1200 ist ein ausgereifter und zuverlässiger Sporttourer mit eigenständigem Charakter, der vom bärenstarken Vierzylinder-Triebwerk geprägt wird.  

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Text und Fotos: Winni Scheibe