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100 Jahre Triumph |
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Im Jahr 1887 erlaubten es die Geschäfte, den deutschen Ingenieur Mauritz Schulte einzustellen. Ein Jahr später kaufte Triumphchef Bettmann eine kleine Fabrik in Coventry, damals das Zentrum der britischen Fahrradindustrie. Vom Fahrrad zum Motorrad war es dann nur noch ein kleiner Schritt. Mauritz Schulte setzte diese Idee um, und ab 1902 begann die Produktion von Triumph Motorrädern mit Einzylinder-Einbaumotoren von Minerva aus Belgien, Fafnir aus Deutschland und JAP in England. Aber schon drei Jahre nach dem Einstieg ins Motorradgeschäft konnte 1905 die erste Triumph mit eigenem Triebwerk angeboten werden. Der 363 ccm Einzylinder-Viertakt-Motor brachte es auf satte 3 PS.
In den nächsten Jahren ging es bei Triumph, aber auch bei den anderen
englischen Motorradherstellern, mit Sieben-Meilen-Stiefeln vorwärts.
Bereits 1907 waren über 60.000 Motorräder auf der grünen Insel
registriert, und zum ersten Mal fand auf der Isle of Man die „TT“ (Tourist
Trophy) statt. Auf dem zweiten und dritten Platz landete
natürlich eine Triumph! 1908 gewann die "TT" Jack Marshall
auf einer Triumph. Nirgendwo ließen sich Zuverlässigkeit und Ausdauer
besser unter Beweis stellen, im nächsten halben Jahrhundert waren es
immer wieder Maschinen von Triumph, die nicht nur bei der „TT“ für
sensationelle Siege sorgen sollten. Alle Erfolge der schnellen Ladies
hier aufgezählt, würde Bücher füllen. Mit dem "Speed Twin" zur Weltspitze Waren bis Mitte der 30er Jahre kernige Einzylinder-Dampfhämmer das Maß der Dinge, brachte Triumph im Herbst 1937 eine vollkommen neue Motorradgeneration auf den Markt: Die T5 mit Speed Twin-Motor. Eine 27 PS starke und 150 km/h schnelle 500er Zweizylinder-Viertaktmaschine. Mit dem Speed Twin-Motor hatte Edward Turner sein Meisterwerk geschaffen, dieses Baukonzept sollte genau 50 Jahre das Bild der englischen Ladies prägen. Aber längst nicht genug, mit der neuen Baureihe katapultierte der Chefkonstrukteur Triumph an die Spitze des Weltmarktes.
Doch zunächst wurde der Triumphzug für fast zehn Jahre unterbrochen,
1939 wurde England in den Zweiten Weltkrieg verwickelt, und für Triumph
sollte es das tragischste Kapitel in der Firmengeschichte werden. Am 14.
November 1940 legte die deutsche Luftwaffe das Werk und halb Coventry in
Schutt und Asche. Einen Platz für das neue Werk fand man vor den Toren Coventrys in Meriden. Bis Ende des Zweiten Weltkrieges
wurden hier 49.700 überwiegend
Militär-Motorräder produziert. Ab 1946 konnte die Herstellung ziviler Maschinen wieder anlaufen.
Exportschlager waren die bekannten Speed Twin-Modelle mit 350er und
500er Motor. Auf Grund der guten Verkaufserfolge in Amerika und auf
vielfachen Wunsch der US-Biker nach mehr Hubraum wurde im September 1949
die 650er Thunderbird 6T vorgestellt. Wieder hatte Triumph gegenüber
der Konkurrenz die Nase vorne, eine vergleichbare 650er hatte weder BSA
noch Norton im Programm. Das
Triumph-Angebot setzte sich in den nächsten Jahren in der kleinen
Klasse aus 150er, 200er sowie 250er Einzylinder-Viertakt-Motorrädern,
in der Mittelklasse aus der
350er und 500er Zweizylinder-Baureihe und in der Prestige-Klasse aus den
650er-Twins Thunderbird und
Tiger zusammen. Für den „Otto Normalverbraucher“ baute Triumph
allerdings auch Zweitakt-Scooter.
Wurden bis Anfang der 60er Jahre die Twin-Motoren in klassisch
englischer Motorenbaukunst mit separatem Primärtrieb und Getriebegehäuse
gefertigt, gab es ab 1963 die Triumphs nur noch mit dem neuen Blockmotor - der "unit construction" -
Kurbelwelle, Primärantrieb und Getriebe waren in einem gemeinsamen Motorgehäuse
untergebracht. Um auch in
Zukunft "gute Motorräder bauen und gut verkaufen" zu können,
schuf das Firmenmanagement eine neue Abteilung für "Forschung und Entwicklung" in
Umberslade Hall in Warwickshire. Es wurde allerdings auch höchste Zeit,
immer mehr japanische Bikes drängten auf den Markt. Und selbst
eingefleischte "Engländerfahrer" überlegten sich den Umstieg
auf einen „Reiskocher“. Die Talfahrt der englischen
Motorradindustrie und natürlich
auch von Triumph, war
im Prinzip bereits damals vorprogrammiert. Die Entwicklung zeitgemäßer
Modelle hatte man gründlich verschlafen. Auch die neue 750er
Dreizylinder-Trident, die 1969 auf
den Markt kam, sollte am ständig
schwindenden Kaufinteresse der einst so begehrten Ladies wenig ändern. Es sollte aber noch viel schlimmer kommen. In den nächsten Jahren
legten immer wieder Streiks die
Produktion lahm. Und als die wirtschaftlichen Schwierigkeiten so groß
wurden, dass sich Triumph am 17. Juli 1973 dem Norton-Villiers Unternehmen anschließen musste, war die Stimmung
bei der Belegschaft auf dem Nullpunkt angekommen. Als die Mitarbeiter die Neuigkeit erfuhren, besetzten sie noch am
selben Abend das Werk. Erst zwischen Juli und November 1974 wurde die Blockade zur Auslieferung
von etwa 100 Motorrädern sowie einigen Ersatzteilen aufgehoben. Am 6. März
1975 war der Arbeitskampf endlich ausgestanden,
und in Meriden kehrte man zum Alltag zurück. Doch der Schaden war
gewaltig, irreparabel. Die Motorradfans wollten von Triumph nichts mehr
wissen, wer Spaß am Motorradfahren hatte, saß längst auf einem
japanischen Bike. Triumph
war inzwischen bis über die Hutschnur verschuldet, eine Zukunft gab es
nicht. 1983 ersteigerte John
Bloor das Triumph-Werk.
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