Es war eine echte Sensation, schließlich gab es von Laverda bis dato nur kleine Maschinen mit maximal 200 Kubik. Den Hauptumsatz machte das Werk nämlich mit der Fertigung von Landmaschinen, und das bereits seit 1873. Das wäre sicherlich auch so geblieben, wenn nicht im Nachkriegsitalien ein gigantischer Bedarf an motorisierten Zweirädern bestanden hätte. Francesco Laverda, ein Enkel des Firmengründers Pietro Laverda, begann Ende 1948 mit der Produktion von  Einzylinder-Viertakt-Motorrädern mit 74 ccm. Im Laufe der Jahre folgten Touren- und Sportmaschinen mit 100, 125 und 200 ccm.
Im Rennsport war der Name Laverda bald nicht mehr wegzudenken.
Mitte der sechziger Jahre war im alteingesessenen Familienunternehmen ein Generationswechsel angesagt. Nun waren es die Söhne Massimo und Pietro Laverda, die die Geschäftsführung übernahmen. Beide hatten vom Vater Francesco Laverda die Motorradbegeisterung geerbt. Massimo besaß eine BMW R 69 S und eine 1000er Vincent Black Shadow. Für die Ausweitung des Export-Geschäftes besuchte der clevere Nachwuchsmanager Anfang der sechziger Jahre die USA. Es war genau die Zeit, als die Japaner begannen, mit Siebenmeilenstiefeln den Markt zu erobern. Allen vorweg Soichiro Honda mit pfiffigen Viertakt-Bikes von 50 bis 305 ccm. Kaum zu Haus, setzte Massimo Laverda seine Idee für den Bau eines großen Motorrades durch. Es wurde eine 650er OHC-Zweizylinder-Viertakt-Maschine mit 50 PS, Fünfganggetriebe und E.-Starter. Die optische und technische Ähnlichkeit mit der Honda CB 77 Super Hawk 305 war allerdings verblüffend. Doch das störte in Italien damals niemanden. Etwa 100 dieser 650er Laverdas verließen das Werk, ab 1968 vergrößerte man den Hubraum auf 750 ccm.

SF-Bremse	750er-von 1970

1969 kamen die 750 GT „Gran Tourismo“ und 750 S „Sportivo“ auf den Markt. Die 
750 S fuhr sich mitten ins Herz der Italofans. Der 60 PS starke Parallel-Twin brachte das gut 220 kg schwere Bike auf über 170 Sachen. Genug Power und Speed, um sich mit ihr sportlichen Wettkämpfen zu stellen. Allerdings mit einem Wermutstropfen, die Bremsanlage musste einiges an Kritik einstecken.
Und so kam es, dass Laverda 1971 der 750er selbstkonstruierte Duplex-Trommelbremsen spendierte und im gleichen Atemzug die Modellbezeichnung in 750 SF (Super-Freni) umbenannte. Speziell für die oben beschriebene Produktionsmaschinen-Rennklasse entwickelte man parallel zur SF die in limitierter Stückzahl gebaute 750 SFC.
Die Fertigung der SFC-Baureihe erfolgte in drei Serien. 1971-73 entstand die erste, 1974 die zweite und 1975-76 die dritte Serie. Aus der ersten Serie stammen die Modelle mit den Trommelbremsen und Amal-Vergasern, zusätzlich wird sie noch in die „5000“-, „8000“- und „11.000“-Reihe unterteilt.
Und das erklärt sich so: Innerhalb der Fahrgestellnummern 5612 bis 7980 wurden die ersten 20 SFCs gefertigt, das nächste Los mit 103 Racern entstand zwischen den Fahrgestellnummern 8223 und 10.793, und in der Spanne der Nummern 11.077 bis 16.596  wurden die nächsten 35 Maschinen gebaut. In der Praxis lief das so ab: Lagen genügend Bestellungen vor, wurden auf dem Produktionsband, das eigentlich für die 750 SF reserviert war, die gewünschten SFCs zusammengesteckt. Motorräder für die Laverda-Rennabteilung bezog man ebenfalls aus dieser Fertigung.
Gemäß damals gängigen Tuningmaßnahmen brachte man Motor und Fahrwerk auf die Sprünge. Als Basis für den SFC-Motor diente der neue 750 SF Triebling. Der Hubraum von 744 ccm, das Bohrung-mal-Hubverhältnis von 80 x 74 mm  sowie die Verdichtung von 9,6:1 blieben unverändert. Augenmerk schenkte man dem Zylinderkopf. Die Einlassventile wurden von 38 auf 41,5 mm und die Auslassventile von 34 auf 35,5 mm vergrößert, beide Einlasskanäle poliert, Kipphebel erleichtert und ebenfalls poliert. Große Mühe machte man sich auch mit dem Kurbeltrieb. Der Welle spendierte man  verstärkte Rollenlager, Kurbelwangen und Pleuel wurden aalglatt poliert. Ein weiterer Schritt zur Leistungssteigerung war das Vergrößern der Krümmerrohre von 38 auf 
40 mm. Ausgeliefert wurde die SFC mit einer „gedämpften“ 2-in-2 Auspuffanlage, für den Renneinsatz gab es offene Megaphon-Endrohre. In der gesamten „ersten Serie“ waren für die Gemischaufbereitung zwei 36er MK1 Amal-Concentric-Vergaser zuständig, die allerdings weder Choke noch Luftfilter hatten, was beim Starten manchmal Probleme bereiten konnte. War das Triebwerk noch kalt, dauerte es einige Zeit, bis der Motor willig Gas annahm.

Da diese Vergaser eine spanische Lizenzfertigung waren, kann es heute bei der Ersatzteilversorgung zu Schwierigkeiten kommen. Eine SFC  aus der „ersten Serie“ mit dieser  Amal Bestückung ist daher äußerst selten. Hinsichtlich der Nebenaggregate vertraute man bei der SFC auf die bewährte Bosch-Lichtmaschine  und -Anlasser. Das Getriebe wurde modifiziert und erhielt einen rennmäßig länger übersetzten ersten Gang.

Beim Rahmen blieb die Verwandtschaft zur Serie enger. Lediglich im Schwingenbereich wurden zusätzliche Verstärkungsbleche eingeschweißt. Als Lagerung für die Hinterradschwinge sorgten anstelle der Silentblöcke nun Bronzebuchsen. Ans Fahrwerklackieren dachte bei Laverda keiner, dafür wurden die Rohre sandgestrahlt und grob verzinkt. Das war für den Rennbetrieb vielleicht praktisch, optisch gab es jedoch wenig her. Hauptständer, Batterie- und Verkleidungshalterung waren dagegen schwarz lackiert. Die Telegabel mit 35 mm Standrohrdurchmesser sowie die dreifach verstellbaren Federbeine kamen vom Zubehörspezialisten Ceriani. Als Stopper dienten vorne und hinten die bei Laverda entwickelten und gebauten 
230 mm Duplex-Trommelbremsen. Besonderes Merkmal dieser Anlage war die direkte Betätigung der Bremsschlüssel über den Bowdenzug. Diese Trommelbremsen wurden nur in der „5000“-Reihe verwendet. Das gleiche gilt auch für den handgedengelten 23-Liter-Alu-Tank. Typisches Merkmal für die gesamte SFC-Baureihe wurde die Oberteilverkleidung mit den beiden Flügeln am Verkleidungsende, sowie der Rennhöcker, die beide aus GFK gefertigt waren. Die Seitenabdeckungen waren in der ersten Serie aus Blech gemacht. Zur Rennausstattung gehörten Stummellenker und hintenliegende Fußrasten. Die Fußbremse saß links, das Fünfganggetriebe ließ sich rechts über eine Schaltwippe betätigen. Als überflüssig betrachtete man Tachometer, Blinklampen, Rückspiegel sowie Lenk- und Zündschloss. Um Saft auf die Anlage zu bekommen, wurde das Stromkabel einfach auf eine im linken Rahmendreieck befindliche Steckverbindung gesteckt. Für die Nachtfahrten diverser 24-Stunden-Rennen war die SFC allerdings serienmäßig mit Scheinwerfer und Rücklicht ausgestattet. Sogar eine Hupe war vorhanden. Im Cockpit ging es spartanisch zu, nur ein Smiths-Drehzahlmesser gehörte zu Ausstattung. Hatte man beim Rahmenlack gegeizt, waren Gabeltauchrohre, Radabdeckung, Gabeljoche, Tank, Seitenabdeckungen, Sitzbank und Schwinge in grellem Orange lackiert. Laverda erklärte diese Lackierung zur hauseigenen Rennfarbe, Neunmalkluge behaupteten dagegen, dass es in der Laverda-Landmaschinenabteilung zuviel von dieser Farbe gab. Was stimmt, wissen die Götter. Fahrfertig brachte die 750 SFC 210 Kilogramm auf die Waage, gut 10 kg weniger als die 750 SF. Laut Werksangabe lag die Motorleistung bei 70 Bhp bei 7200/min, was eine Spitze von 220 km/h bedeutete. 
Bereits in der „8000“-Reihe ließ man der SFC erste Modifikationen zukommen. Den Tank fertigte man nun aus GFK, und die Bremsnocken der Laverda-Duplex-Trommelbremsen wurden jetzt zwangsweise über ein Gestänge aktiviert. Neu war auch die Ölpumpe. Die Zahnräder hatte man von 6 auf 9 mm verbreitert. In der  „11.000“-Reihe waren weitere Verbesserungen fällig. Der Durchmesser der Schwingenachse wurde von 14 auf 16 mm und der der Hinterachse von 17 auf 20 mm vergrößert. Nur in dieser Baureihe waren die vorderen Halterungen direkt an die Innenseite der Verkleidung einlaminiert. Bei allen anderen SFCs wurde die Verkleidung mit der Halterung verschraubt. Ein Großteil der Kundschaft ließ die SFC gleich ab Werk mit dem Super-Stopper von Ceriani ausstatten. Schließlich vertraute auch das  MV Agusta Racing-Team auf diese Doppelduplex-Trommelbremse.

Ab 1974 ließ Laverda die „zweite Serie“ vom Band rollen.

Motor der zweiten Serie von 1974	„Zweite Serie“ SFC mit Scheibenbremsen

Genau genommen war es ein neues Motorrad. Das Rahmenheck hatte man gut 40 mm abgesenkt,  was die Sitzhöhe merklich verringerte. Die Schwinge war im Bereich der Hinterradachsaufnahme verstärkt worden, die Federbeine standen im Vergleich zum Vorgängermodell etwas flacher. Eine vollkommen neue Form hatte der 25-Liter-GFK-Tank.

Hinten führte er flach zur Sitzbank runter, vorne umschloss er den Steuerkopf. Auch die Seitenabdeckungen aus GFK waren neu, sie saßen nun passgenau im Rahmendreieck. Im Cockpit gab es zum Smiths-Drehzahlmesser nun auch ein Zündschloss sowie die Batterieladekontrollampe. Die Vorderradführung übernahm eine neue Ceriani-Telegabel mit 38 mm Standrohrdurchmesser, und für die Verzögerung sorgten nun am Vorderrad 280er Brembo-Doppelscheibenbremsen. Am Hinterrad saß ebenfalls eine 280er Brembo-Scheibenbremse. Weiterhin verwendete Laverda Speichenräder mit Borrani-Hochschulterfelgen, die hintere Radnabe ließ man jetzt aber aus superleichtem Magnesium fertigen.
Auch das Triebwerk konnte zahlreiche Modifikationen aufweisen.
Neue Mondial-Kolben erhöhten die Verdichtung auf 9,8:1, die Kurbelwelle war abgespeckt, die Pleuel auf Hochglanz poliert. Die Ventilschäfte hatte man von 8 auf 7 mm Durchmesser verringert. Neu waren auch die offenen 36er PHB Dell`Orto-Vergaser. Gegenüber den Amals standen sie etwas steiler, waren mit Choke aber ohne Beschleunigerpumpen ausgestattet. Der geänderte Kurbeltrieb und die neuen Vergaser brachten dem Motor eine bessere Charakteristik. Er sprang leichter an und war spürbar drehfreudiger. Nach erfolgreichem Tuning leistete das Triebwerk nun 75 Bhp bei 7500/min. 

            „Dritte Serie“
            SFC-Electronica

Die dritte und letzte SFC-Serie lief ab März 1975 vom Montageband in Breganze.

Dritte Serie von 1976

Und da die 389te SFC die Rahmennummer 18.283 erhielt, wird die dritte Serie auch als „18.000“-Reihe bezeichnet. Bei dieser Modellreihe hatte man sich verstärkt um das Triebwerk gekümmert. Anstelle der Kontaktzündung sorgte nun eine elektronische Bosch-Anlage für den rechten Zündzeitpunkt. Diese Modernisierung war allerdings mit erheblichem konstruktivem Aufwand verbunden. Für den erforderlichen Pickup musste der linke Kurbelwellenstumpf verlängert werden, wodurch man ein neues, aus Magnesium gefertigtes Primärgehäuse benötigte. Im gleichen Aufwasch kümmerten sich die Konstrukteure um den Zylinderkopf. Bisher waren die Brennräume mit Graugusskalotten ausgestattet. Ab der „Electronica“ verzichtete man darauf. Leicht erkennbar ist der neue Zylinderkopf am flachen Winkel der Zündkerzengewinde. Diese Änderung machte man, damit die Elektrode näher an das Zentrum des Brennraumes kam, was eine bessere Entflammung des Gemisches bewirken sollte. Die neue Brennraumgestaltung sowie neue Kolben erhöhten die Verdichtung auf 10.5:1. Um der höheren thermischen Belastung Herr zu werden, bekam der Motor einen Ölkühler spendiert.
Nächste und zugleich letzte Evolutionsstufe wurden Alu-Gussräder, die allerdings nur in den letzten 30 SFCs eingebaut wurden. Ein großes Kapitel italienischer Motorradgeschichte war damit beendet. 
Im Langstreckenrennsport hat die SFC längst nichts mehr zu melden. Ihre Blütezeit erlebte sie Mitte der siebziger Jahre. Erfolge in Oss, bei der Bol d`Or, in Zeltweg, in Barcelona, bei der „Mille Miglia“ in Imola oder den 24-Stunden von Francorchamps machen sie unvergessen. Ein fester Platz in der Laverda-Fan- und Sammlerliga ist ihr ebenfalls sicher. Vorausgesetzt es ist eine Originale, Imitationen gibt es zwar auch reichlich, doch von denen will man in diesen Kreisen nichts wissen. 

Text: Winni Scheibe
Fotos: Scheibe, Werk