Seit Beginn der motorisierten Fortbewegung trafen sich sportbegeisterte Fahrzeuglenker, um mit ihren Vehikeln um die Wette zu fahren. Als die Technik noch in den Kinderschuhen steckte, mussten die Akteure nicht nur gut Gas geben, sondern auch gut schrauben können. Beim Plattfuß, Kettenriss oder Zünddefekt war die Devise "selbst ist der Mann" angesagt. Zwischen Start und Ziel lagen nicht nur anstrengende Etappen, sondern meist auch mühselige Reparaturpausen.
Mit Weiterentwicklung der Fahrzeuge wuchs die Zuverlässigkeit. Im Alltag und im Rennsport. Auf den Rennstrecken plagten die Piloten und ihre Mechaniker nun allerdings andere Probleme. Das genaue Einstellen der Vergaser und Zündanlagen von den immer leistungsstärkeren und höher drehenden Triebwerken war eine diffizile Angelegenheit. War der Motor falsch abgestimmt oder wurde er durch Unachtsamkeit überdreht, konnte es schon mal Kleinholz geben. Für die Rennfahrer etablierte sich der Drehzahlmesser zum wichtigsten Informationsinstrument.
Anfang der sechziger Jahre waren die Motorradfreunde Horst Seel, Hans Scharenberg und Wolfgang Kröber mit ihren Moto Cross Maschinen oft im Gelände unterwegs. Für den Elektroingenieur Kröber eine willkommene Abwechslung zum stressigen Berufsleben. Seel und Scharenberg dagegen betrachteten die Geländefahrerei als Konditionstraining für ihre Straßenrennaktivitäten. Spaß stand bei ihnen an erster Stelle. Doch mit dem war es schlagartig vorbei, wenn nach einem "Abflug" neben der Maschine die Brocken herunterhingen. Besonders ärgerlich war es, wenn der Winkelantrieb für die Drehzahlmesserwelle beschädigt wurde. Und so kam man auf die Idee, dass ein elektrischer Drehzahlmesser her musste.

Da es in der damaligen Zeit solch ein Bauteil weder von den Fahrzeugherstellern noch von der Zubehörindustrie zum Nachrüsten gab, machte sich Wolfgang Kröber kurz entschlossen daran, dieses Messinstrument selbst zu entwickeln. Er tüftelte einen Schaltplan aus, mit dem die Zündimpulse geglättet und mit einer Zehnerdiode stabilisiert wurden. Die Spannungsspitzen waren nun gleichbleibend groß, hatten aber noch die "drehzahl-proportionale" Frequenz und gelangten schließlich in einen Kondensator. Der hier aufgenommene Strom war "frequenz- sowie drehzahlproportional" und wurde über einen Gleichrichter zum Messinstrument geleitet. Einen zusätzlichen Betriebstrom brauchte der Kröber-Drehzahlmesser nicht. Die "drehzahl-proportionale" Zeigerbewegung über dem Zifferblatt zeigte die Motordrehzahl haargenau an. Eine Tugend, die den bisherigen Motorradinstrumenten zum Teil weitgehend fremd war.
Diese Technik hatte Kröber in einem stabilen Kunststoffgehäuse verpackt und gegen die zerstörenden Motorvibrationen in Gummiblöcke am Motorrad befestigt. Schnell stellte sich heraus, dass das Ding narrensicher funktionierte. Bei dem Prototyp sollte es nicht bleiben. Kröber tüftelte weiter und war bald so weit, dass mit sechs verschiedenen Schaltungen sich alle damaligen Motorräder mit diesem elektronischen Drehzahlmesser ausstatten ließen. Die Nachfrage war enorm. Und so kündigte Wolfgang Kröber seinen Job und machte sich 1964 mit der Produktion der Messinstrumente selbständig. Wie genial dieser Drehzahlmesser ist, beweist die Tatsache, dass das Gerät heute noch genauso wie vor 30 Jahren gefertigt wird. Lediglich das Gehäuse änderte man 1971.
Wolfgang Kröber ist aber nicht nur durch seine Drehzahlmesser weltberühmt geworden. Mitte 1968 entwickelte der Elektrofuchs eine kontaktlose Zündanlage. Auf einer Grundplatte waren Magnet, Ladeanker und Impulsgeber befestigt. Drehte sich das am Kurbelwellenstumpf angeschraubte Leitstück über den Magneten, wurde der Kondensator in der Zündbox aufgeladen. Wischte kurze Zeit später das Leitstück über den Impulsgeber, erfolgte der Zündfunke an der Kerze. Im Vergleich zu herkömmlichen Anlagen verfügte die Kröber-Zündung über 30 Prozent mehr Leistung und arbeitete wartungsfrei. Der sonst erforderliche verschleißfreudige Unterbrecherkontakt und die mechanische Fliehkraftverstellung waren nicht mehr erforderlich.
Große Beachtung fand die neue kontaktlose Zündanlage im Frühjahr 1969 nach einem Bericht in der Fachpresse. Um die Zuverlässigkeit des Systems unter Beweis zu stellen, spritzte der Jungunternehmer die freiliegende Anlage mit einem Wasserstrahl pudelnass. Bei dieser Dusche lief der Maico Motor ohne Zündaussetzer tadellos weiter. Die neue Zündanlage war wartungsfrei, robust und obendrein auch noch wasserfest.
Genau wie der Drehzahlmesser ließ sich das neue Zündsystem fast an jedes Motorrad bauen. Es gab Anlagen für Magnet- oder Batteriezündungen, für Ein-, Zwei-, Drei-, Vier- und Sechszylinder-Motoren, für Zweitakt- und für Viertakt-Triebwerke.
Im Rennsport waren die Drehzahlmesser und Zündanlagen von Kröber bald nicht mehr wegzudenken. Ob im Junioren-Pokal, der Deutschen-Meisterschaft oder Weltmeisterschaft, Eigenbau-Rennmaschinen, Produktions-Racer und Werksmaschinen wurden mit den elektronischen Bauteilen aus Winningen an der Mosel ausgestattet. Die Liste der Erfolge füllt Buchbände. Aber auch bei den Straßensport- und Tourenfahrern waren die zuverlässigen Kröber-Geräte beliebt.

1981 verstarb der begabte Elektronen-Dompteur. Herbert Pitsch, seit 1969 als technischer Leiter verantwortlich, übernahm den Betrieb und machte sich 1988 selbstständig. Gemeinsam mit seinem Sohn Uli und drei Mitarbeitern kümmert er sich um die Produktion und Wartung der Kröber/Pitsch Produkte.
"Motorradfahrer, die vor 25 oder 30 Jahren einen Kröber-Drehzahlmesser oder eine Zündanlage gekauft haben, brauchen um den Service nicht zu bangen," verspricht Herbert Pitsch. "Selbst für die alten Geräte haben wir noch genügend Ersatzteile und können sie reparieren. Darüber hinaus betreuen wir während der Saison im Fahrerlager von VFV-Oldtimer-Veranstaltungen und bei DM-Läufen alle Piloten, die mit unseren Pitsch-Produkten unterwegs sind."

Adresse:  Herbert Pitsch Wilhelmstraße 29 56333 Winningen Tel.: 02606 - 15 38 Fax: 02606 - 23 38