In der 750er Klasse war damals die 67 PS starke Honda CB 750 F1 das Maß der Dinge, und hinter der brauchte sich die neue Suzuki bestimmt nicht verstecken. Das luftgekühlte Vierzylinder-Viertaktaggregat war eine Augenweide,  japanischer Maschinenbau in feinster Ausführung. Zwar stand in den Papieren die Leistung nur mit 63 PS bei 8800/min, doch der quicklebendige Kurzhuber mit zwei obenliegenden Nockenwellen drehte locker bis 10000/ min und brachte so den 246 kg schweren Tourensportler auf gut 200 Stundenkilometer. Für dieses Kunststück hatten die Suzuki-Techniker dem drehfreudigen Motor einige technische Leckerbissen spendiert. Damit die Ventil-Steuerzeiten stets konstant blieben, arbeitete der Kettenspanner automatisch, die direkte Betätigung von Ein- und Auslassventilen übernahmen Tassenstößel. Um das Ventilspiel zu korrigieren, konnten die Tassenstößel mit einem Hebelchen herabgedrückt werden, und ein Austausch der Einstellplättchen (shims) war im Handumdrehen und ohne Ausbau der Nockenwellen möglich. Für diese Wartungsarbeit gab es Spezialwerkzeug und ein Kästchen mit verschiedenen Einstellplättchen.
Im horizontal geteilten Motorgehäuse lief die Kurbelwelle in Rollenlagern, die Pleuel in Nadellagern. Zum damaligen japanischen Standard gehörte das Fünfganggetriebe, elektrischer Anlasser und zur Sicherheit aber auch noch ein Kickstarter. Den Hinterradantrieb übernahm eine neuentwickelte O-Ring-Kette. Um das "Blauwerden" der Auspuffkrümmer zu verhindern, waren die Rohre doppelwandig, die Entsorgung der Abgase übernahm eine eng am Rahmen anliegende „4-in-2“-Anlage.
Das Chassis war als verwindungssteifer Doppelrohrrahmen mit Telegabel, Schwinge und zwei Federbeinen ausgelegt. Anstelle von gebräuchlichen Kunststoffbuchsen übernahmen Nadellager die Führung der Stahlschwinge, ein Novum, das man bei anderen Maschinen vielfach vergeblich suchen konnte. Vorn und hinten verrichtete je eine 300-mm- Scheibenbremsanlage ihre Arbeit, auf die Speichenräder waren vorne ein 3.25 H 19 und hinten ein 4.00 H 18 Bridgestone Pneu montiert. Im Fahrverhalten zeigte die Neuschöpfung mehr „italienische als  japanische“ Qualitäten und Eigenschaften,  Handling, Lenkgenauigkeit und Geradeauslauf waren hervorragend.
Im Gesamtbild entsprach die GS 750 der Vorstellung eines Tourensportmotorrads, ohne Schnörkel und Extravaganzen mit Technik zum Durchgucken. Fahrer und Sozius hatten bequem auf einer komfortablen Sitzbank Platz. Über Betriebs- und Fahrzustände informierten gut ablesbarer Tacho und Drehzahlmesser, dazwischen gab es ein Display, das digital den jeweils eingelegten Gang anzeigte, sowie Leuchten für Fernlicht, Öldruck, Blinker und Leerlauf.
Das Vierzylinder-Bike  war fast perfekt. Lediglich zwei Dinge passten Technikchef Ernst Degner nicht. Die Federbeine empfand er als zu hart, und mit nur einer Scheibenbremse am Vorderrad konnte und wollte er sich nicht anfreunden. Hinsichtlich der Fahrwerksabstimmung ließ er seine guten Kontakte zu Koni spielen. Für die knapp fünf Zentner schwere Maschine stellte Koni Versuchsfederbeine bereit, die den Fahrkomfort deutlich verbesserten und sofort für weitere Studienzwecke nach Japan geschickt wurden.
Mit der Bremsanlage ließ sich in Heppenheim dagegen nichts anderes ausprobieren. Trotzdem ließ Degner den roten Draht nach Japan glühen. Doch das Montageband lief bereits, und Änderungen waren nun nicht mehr möglich. Degner blieb jedoch energisch und konnte das Werk überzeugen. Unbürokratisch und kostenlos wurden alle schon gefertigten GS 750 B („B“ = Baujahr 1976) nachträglich bei den Vertragshändlern auf  Doppelscheibenbremsanlage mit 275 mm Durchmesser umgerüstet.
Ab Modelljahr 1977 gab es die GS 750 DB, („D“ = Doppelscheibenbremse, „B“ = Baujahr 1977) serienmäßig mit zwei Scheibenbremsen am Vorderrad.

In einer Vielzahl von Tests musste das aktuelle Topmodell seine Qualitäten unter Beweis stellen. Ob Einzel-, Vergleichs- oder Langstreckentest, die GS 750 hatte die Nase immer vorn. Bemerkenswert ist, dass das Motorrad keinerlei Kinderkrankheiten zeigte. Die erste Viertakt-Suzuki wurde auf Anhieb Klassenbeste.
Inzwischen waren Tuner und Rennfahrer auf die agilen Flitzer aufmerksam geworden. Der japanische Tunerpapst Pops Yoshimura zum Beispiel bereitete eine GS 750 mit Spezialteilen für das berühmte Superbike-Rennen von Daytona Beach/USA vor. Im März 1978 gewann Steve Mc Laughlin mit dieser Yoshimura-Suzuki das 200-Meilen-Rennen in Daytona.
Der Einstieg in die Viertakt-Fraktion war Suzuki mit Bravour gelungen. Schon kurz nach der Markteinführung der GS 750 folgte 1977 die GS 400 mit Zweizylinder-Motor und die GS 550 mit Vierzylinder-Triebwerk. 1978 kam das Big-Bike GS 1000 und 1979 die erste Kardan-Suzuki GS 850 EN hinzu. Die beiden kleinen Schwestern sowie das Kardan-Bike und der große Bruder arbeiteten nach dem gleichen DOHC-Motorbauprinzip wie die GS 750. Viele Bauteile von Motor und Fahrwerk waren identisch und passten bei allen GS-Modellen. Das bereits von den Zweitaktern bekannte "Baukasten-Modellprogramm" wurde von Suzuki in der neuen Viertakt-Generation konsequent fortgesetzt.
1978 erfuhr die GS 750 Modellpflege. Neben neuen Farben und Dekor gab es die 750er wahlweise mit Speichenrädern als GS 750 C (“C“ = Baujahr 1978) oder mit Alu-Gussfelgen als GS 750 EC (“E“  = Gussräder). Für die Easy Rider Fans erweiterte Suzuki 1979 das 750er Angebot mit dem Softchopper GS 750 LN (“L“ = Chopper, „N“ = Baujahr 1979). Mit geändertem Drehmomentverlauf, mehr "Dampf aus dem Keller", kleinem Tank, Stufensitzbank und Hochlenker wollten die Suzuki-Manager für den neuen Softchopper-Markt in dieser Klasse ein Modell parat haben. Doch die verkauften Stückzahlen hielten sich in Grenzen. Auch bei der Konkurrenz trafen die "Hochlenker-Sportler" nicht das Herz der beinharten Chopper-Freaks.
Bis Ende 1979 blieb die GS 750 Modellreihe im Verkaufsprogramm, insgesamt ließ sie sich 3800mal bei uns verkaufen. Die Nachfolge trat 1980 die GSX 750 Generation mit gleitgelagerter Kurbelwelle und Vierventil-Technik an. Das zweite Kapitel in der Suzuki Viertakt-Ära hatte begonnen.