Unverkennbar britisch war das Design. Doppelrohrrahmen, Tank-Sitzbankkombination, Hochlenker, Auspuffführung sowie Speichenräder mit Trommelbremsen hätten glattweg von BSA oder Triumph, oder was noch viel eher möglich gewesen wäre, von Rickman stammen können. Denn genau diese Art von Motorrädern baute Rickman, die sie Street-Métisse nannten. Nach Gerüchten sollen sich die Brüder Rickman tatsächlich verärgert bei Benelli in Pesaro über die verblüffende Ähnlichkeit mit ihren Maschinen beschwert haben. Ob es allerdings wirklich so war, wer weiß es. Fakt dagegen ist, nach der Mailänder Ausstellung wurde es zunächst rund drei Jahre still um das Projekt. 
 Ende 1970  war die Benelli 650 Tornado, wie sie jetzt offiziell hieß, nun doch produktionsreif. Gegenüber dem Prototyp hatte sie jedoch etliche Pfunde zugelegt. Das Motorrad war in jeglicher Hinsicht fülliger geworden und mit rund 220 kg längst kein Leichtgewicht mehr. Vergleichbare Briten brachten weit unter 200 kg auf die Waage.  Abgesehen vom Motor und Rahmen- Layout war bei der Tornado eigentlich alles neu. Der bullige 12 Liter Tank, die langgestreckte Sitzbank sowie die Seitendeckel trugen  deutlich italienische Handschrift. Ein echter Hingucker war die Bremsanlage. Im Vorderrad sorgte eine Doppel-Duplextrommelbremse mit 230 mm Durchmesser und hinten eine Simplex-Trommelbremse mit 200 mm Durchmesser für tadellose Bremsverzögerung. Auf die Stahlfelgen war vorn ein 3.50 H 18 und hinten ein 4.00 H 18 Pirelli Pneu montiert.
Die Sitzposition entsprach dem sogenannten klassischen Stil, der Fahrer saß aufrecht, „die Nase im Wind“. Im Fahrbetrieb überzeugte sie durch gutes Handling, die  Maschine lag sicher in der Hand. Leute, die allerdings Linksschaltung gewohnt waren, mussten sich auf die rechtsseitige Bedienung der Gangbox umstellen, ebenfalls gewöhnungsbedürftig war die Schaltreihenfolge. Der erste Gang wurde nämlich nach oben gezogen, alle weiteren vier Gänge nach unten geschaltet. Und fleißig schalten  war fast schon ein Muss, der Motor lechzte regelrecht nach Drehzahl. Von wegen „Bollermann mit Dampf aus dem Keller“, richtig Leben ins Gebälk kam erst über 4500/min.
Das galt übrigens auch für die Motorvibrationen. Im Vergleich mit dem Geschüttele der englischen Ladys waren sie zwar recht harmlos, doch von einem seidenweichen Motorlauf konnte keine Rede sein. Das hatten die Benelli Techniker zum Glück rechtzeitig erkannt. So waren zum Beispiel Lenker, Tank, Instrumente, Scheinwerfer,  Zündspulen, Batteriekasten und Schalldämpfer in Gummi gelagert. 
Doch ein dicker Viertakter ganz ohne Vibrationen wäre nie und nimmer ein echtes Männermotorrad gewesen. Das verlangte schon das Fahrervolk draußen auf dem Land. Ebenfalls zu einem echten Männermotorrad gehörte eben auch, das Triebwerk via Kickstarter anzuwerfen. Elektrischer Anlasser -  Fehlanzeige. Wofür auch. Mit beherztem Tritt auf den Kickstarter brachte man den Wirbelwind schon zum Laufen. Und wer das nicht konnte, hatte in der Gilde der Windgesichter nichts zu suchen. Basta!

Als Benelli Mitte der sechziger Jahre den Parallel-Twin erst aufs Reißbrett und später auf den Markt brachte, war die Welt in der „heavy-metal“-Oberliga noch voll in Ordnung. Doch schon Anfang der Siebziger änderte sich das Bild nachhaltig. Honda hatte die CB 750 Four, Yamaha die XS 650, Suzuki die GT 750 und Kawasaki die berühmt berüchtigte Z 900 „Z1“ im Programm. Zwar gab es von der letzten und inzwischen einzigen englischen Marke Triumph noch die 650er Bonneville, bloß von der wollte kaum noch einer etwas wissen.
Ungeachtet des neuen Zeitgeistes ließ Benelli die Tornado weiterhin im Programm, spendierte ihr für 1972 aber etliche Neuerungen. Die gravierendste Modernisierung war der schon seit langem versprochene elektrische Anlasser. Da, wo bisher hinter dem Zylinderblock die Bosch Lichtmaschine über einen Keilriemen in Schwung gebracht wurde, saß jetzt der E-Starter.
Die Lichtmaschine selbst war nun aufs Ende des linken Kurbelwellenzapfen gewandert, deutlich erkennbar ist dieser Umbau am linken Motorseitendeckel.
Ebenfalls neu waren die Borrani-Hochschulterfelgen, die 230er Doppel-Simplex-
Trommelbremse im Vorderrad und die neu abgestimmten Schalldämpfer. Neben einer anderen Farbgebung war der eckige Tank nun gefällig rundlicher geworden.   
Trotz erhöhter Verdichtung von 9:1 auf 9,6:1 gab das Werk die Motorleistung jetzt nur noch mit 45 PS bei 6500/min an. Benelli-Kenner Stefan Leibfritz hat zu den Leistungsangaben eine eigene Meinung: „Die Tornado wurde bei uns immer per Einzelabnahme vom TÜV abgenommen und da hat man die italienische Leistungsangabe sicherlich einfach nur am Schreibtisch in DIN-PS umgerechnet.  Beide Modelle, die mit 50 PS aus der ersten Serie, sowie die zweite Serie mit 45 PS, haben auf meinem Prüfstand immer zwischen  47 bis 48 PS gebracht. Bis auf eine Ausnahme, dem Sondermodell Tornado 650 S2. Die von 1972 bis 1976 gebaute Sportausführung hatte man mit einem lenkerfesten Windschild, Sportsitzbank und schwarzen Motorseitendeckeln veredelt. Der überarbeitete Motor brachte tatsächlich etwas über 50 PS“, verrät der Italospezialist aus Balingen.  
Auf dem deutschen Markt erlangte die Tornado, die bis 1976 angeboten wurde, keine besondere Bedeutung. Import und Vertrieb war nie klar strukturiert. Mal war es Fritz Alexander aus Neustadt am Rübenberg, mal die WESDA–Handelsgesellschaft in Lintorf bei Düsseldorf, die sich der Sache annahmen. Tornado Fahrer waren vielfach auf das Engagement ihres Händlers angewiesen. Der, wie es bei den anderen italienischen Marken ebenfalls vielfach üblich war, Fahrzeug, Zubehör und Teilenachschub in Eigenregie organisierte.   
Wer heute eine Tornado fährt, ist kaum besser dran. Nur noch wenige Spezialisten kennen sich mit dem Modell aus, können Gebrauchtfahrzeuge besorgen und kümmern sich um die Ersatzteilversorgung. „Selbst der italienische Markt ist inzwischen fast leergefegt“, verrät  Benelli-Experte Stefan Leibfritz aus Balingen-Roßwangen. „Lackteile und etliche Bauteile sind kaum noch neu zu bekommen.“  
Einen Vorteil hat die Sache allerdings. Genau wie Anfang der Siebziger, als die  Tornado im „japanischen Allerlei“ als Exote zweifellos einen berechtigten Platz hatte, ist der seltene Vogel auch heute weiterhin eine Ausnahmeerscheinung. Zwar verfügt der „Knurrhahn“, wie er vor knapp dreißig Jahren gern genannt wurde, nicht über den legendären „Dampf aus dem Keller“ wie es für englische Parallel-Twins Standard war, dafür ist die Mechanik zuverlässig und langlebig. Das Triebwerk ist öldicht und Drehzahlen schaden dem Motor auch nicht. Und dann ist da noch der Sound, so klingen eben nur Parallel-Twins, und den versteht jeder, sogar auf italienisch.

Text: Winni Scheibe
Fotos: Scheibe, Archiv