Verfasst von Karl-Heinz Bendix. Veröffentlicht in Stories

   Maico-Treffen
Herrenberg 2019
MaicoTreffen2019GueltsteinerMuehle
Seit fast 900 Jahren gibt es eine Mühle im heutigen Herrenberger Ortsteil Gültstein, und seit 44 Jahren veranstaltet der Herrenberger Motorsportclub seine Veteranen-Rallye, die wiederum seit einigen Jahren an der Gültsteiner Mühle gestartet wird.
Erstmals in diesem Jahr wurde das erst seit wenigen Jahren traditionelle MAICO-Treffen mit der Herrenberger Veteranen-Rallye gemeinsam veranstaltet.

HonoratiorenMAICO
An einem der wenigen schattigen Plätzen hatten sich die MAICO-"Honoratioren" versammelt, von links nach rechts: Ulrich Zipperlen, Hans Hinn, Anton Mayr, Patrick Richter und der "MAICO-Fahrlehrer"!

Maico M-Modelle
 
M151Nach dem Krieg beschlossen Otto und Wilhelm Maisch, die MAICO-Geschäftsführer, MAICO nicht länger als Konfektions-Marke weiter zu führen. Sie etablierten in Herrenberg die mechanische Fertigung für Motoren-Komponenten und ließen einen eigenen 125er Motor (später wegen der Gehäuse-Konturen oft "Spitzmotor" genannt) entwickeln, dem man die "Inspiration" durch den zuvor verbauten 125er ILO deutlich ansehen konnte. 1948 ging mit der MAICO M 125 die erste "echte" MAICO mit eigenem Motor in Serie, und ein Jahr später wurde der Hubraum bereits auf 150 ccm für die M 150 angehoben. 1951 wurde das Fahrwerk für höhere Leistungen modifiziert, und die Geradweg-Hinterrad-Federung war nun Standard geworden. Daher wurde das neue Modell M 151 genannt, das hier auf dem Foto zu sehen ist.

M175Das neue Fahrwerk wurde hauptsächlich für die nächste Hubraumanhebung auf nun 175 ccm benötigt. Der "Spitzmotor" war damit an sein Hubraum-Limit gekommen. Zudem wurde längst ein Viergang-Getriebe benötigt, das in der hier gezeigten M 175 noch im letzten Baujahr in (stückzahlmäßig begrenzte) Serie ging.

1953 wurde die Nachfolge-Generation, der so geM200nannte "Rund-Motor", vorgestellt, der für größere Hubräume als bisher vorgesehen wurde, und der nun durchgehend mit Viergang-Getriebe ausgestattet wurde. Für dieses Getriebe wurde der Wellenabstand definiert, der in der Folge bei MAICO "heilig" war, weil man dafür in ein teures Bohrwerk investiert hatte.
1954 wurde der moderne Schwingen-Rahmen vorgestellt, der hier bei einer M 200 (vermutlich eine M 200 S?) zu sehen ist. Bereits im Folgejahr hatte der Kunde die Wahl und konnte die M-Modelle auch als "Vollschwinge" kaufen.


1954 hatte MAICO endlich auch die vollwertige 250er im Blizzard GespannProgramm, da der "Rundmotor" bereits für diesen Hubraum ausgelegt wurde. Für einige Export-Märkte wie zum Beispiel Österreich gab es sogar eine Version mit 277 ccm. Die "Blizzard" genannte M 250 S war nun endlich geeignet, als vollwertige Gespann-Maschine zu "dienen", wie dieses Exemplar hier auf dem Foto. Auch die auf der "Blizzard" basierende M 250 B "Bundeswehr" sieht man heute immer wieder einmal mit Seitenwagen, den sie im Militäreinsatz natürlich nicht zu schleppen hatte. 

MAICMC250SquareBarrelO war schon in den 50er Jahren im Sport hochgradig erfolgreich und nutzte das darauf basierende sportliche Image der Marke ausgiebig in der Werbung. Zu den Einsätzen im Zuverlässigkeits-Sport im Gelände und auf der Straße kamen dann noch die im neuen Moto Cross. MAICO war von Anfang an dabei und leitete erfolgreiche MC-Modelle von den GS-Typen ab. Fritz Betzelbachers 1957er Sieg in der ersten 250er Moto Cross-EM war ein erster Höhepunkt in der Sport-Geschichte der Pfäffinger. Als die Motorrad-Konjunktur der ersten Hälfte der 50er Jahre zu Ende ging, entwickelte sich MAICO zum Off Road-Spezialisten. Nachdem Günther Schier die technische Leitung bei MAICO übernommen hatte, entwickelte er das erste "typische Gesicht" der Off Road-Maschinen, wie es hier bei einer MC 250 zu sehen ist: mit der Zylinder-/Kopf-Kombination als "Würfel" (die in den USA "Square Barrel" genannt wurde), dem kantigen Tank und dem kompakten Doppelschleifen-Rahmen.
Damit gelang MAICO der Aufstieg in die Moto Cross-Weltspitze.


250GSDas zweite "typische Gesicht" der Off Road-MAICOs sehen wir hier: Der "Square Barrel" war der charakteristischen Fächer-Verrippung gewichen, und die selbst gefertigte langhubige Telegabel sowie die Konus-Naben gehörten zu den besten Komponenten weltweit in der Moto Cross-Szenerie. MAICO hatte frühzeitig die Vorteile der langen Federwege im Moto Cross erkannt und realisierte sie an der Hinterradschwinge mit weit nach vorn gerückten Federbeinen. Alle diese Elemente sehen wir hier an einer GS 250.

GS500Die  größten Hubräume wurden hingegen nicht auf die Fächer-Verrippung umgestellt. MAICO war frühzeitig mit der MC 501 ein Verkaufs-Hit in den USA gelungen. Damit wurde die letzte Domäne der MC-Viertakter aufgemischt. Mit analogen 500er/501er konnten die Kunden in den seinerzeitigen beiden großen GS-Solo-Klassen antreten.

TriwellaMC250AluSchwinge
Dieses Jahr war erstmalig ein 1977er MC 250-Werks-Prototyp zu sehen. Der Rahmen basiert auf dem der MC 125, und die Alu-Schwinge gab es nie in dem Production Racer zu kaufen. Erstaunlicherweise ist in dem Fahrwerk bereits der eigentlich erst im Folgejahr erprobte Motor mit dem "Drei-Wellen-Getriebe" verbaut. Da der Wellenabstand des Getriebes wie oben bereits erwähnt "heilig" war in Pfäffingen, musste man zu dem Trick einer weiteren Welle greifen, um die Ritzel-Position näher an den Schwingen-Drehpunkt zu bringen. Die bisherige Ritzel-Position hatte zu ungebührlicher Belastung der Kette bei den langen Federwegen geführt. Werksintern wurde die neue Konstruktion "Triwella" getauft, die jedoch in den USA "flat engine" wegen des längeren Gehäuses genannt wurde. 

MC250KamelMC250Kamel2
In den 70er Jahren wandelte sich die Moto Cross-Fahrtechnik, als nämlich die Fahrer in den Kurven das Vorderrad stärker belasten wollten. Zu dem Zweck mussten sie die Möglichkeit bekommen, während der Kurvenfahrt weiter vorn als bisher zu sitzen. Das ging mit dem bisherigen Tank-/Sitzbank-Styling nicht. Der Tank der MAICO-MC-Motorräder musste also kürzer und für gleichen Tankinhalt höher werden als bisher. Das sich so ergebende Gesamt-Bild sehen wir hier an einer MC 250. Intern gab es zwei Spitznamen für dieses Design: Einige nannten diese Motorräder "Kamel", andere nannten sie "Chopper".

MC250 2MC250
In der Spätphase der Entwicklung der MC-Modelle änderte sich das "Gesicht" noch zwei Mal. Die erste Änderung sehen wir hier bei dieser MC 250: Die Fächer-Verrippung wurde aufgegeben, und an der Hinterrad-Schwinge musste endlich ein progressiv wirkendes Hebel-System für das nun einzige Federbein zum Einsatz kommen. Die letzte "Gesichts"-Modifikation war dann noch die Einführung der Wasserkühlung, aber ein solches Modell war dieses Jahr in Gültstein zwar vor Ort, aber nicht in meiner "Foto-Ausbeute". Die früheren Berichte von www.classic-motorrad.de haben die wassergekühlten MC-Modelle zur Genüge gewürdigt. 
 
MD-Modelle
 

In den ersten 60er Jahren zeichnete sich die ReMD50 ersteVnaissance des Motorrad-Markts auch für Straßen-Motorräder zuerst in den USA ab. MAICO hatte zu diesem Zeitpunkt nur die technisch und auch optisch schon ziemlich "angestaubten" Straßen-Modelle M 175 SS und M 250 SII im Programm. Da die japanischen Marken den US-Markt mit ziemlich kleinen Hubräumen eroberten, und da sich seit 1962 Drehschieber-Zweitakter in den kleinen Klassen der Motorrad-Straßen-WM durchsetzten, entstand bei MAICO die Idee, eine sportliche 125er mit Drehschieber-Motor zu entwickeln. Die ursprüngliche Furcht, in eine Patent-Falle zu "tappen", wurde in etlichen langen Gesprächen zwischen Wilhelm Maisch und Siegfried Rauch ausgeräumt.

Während der MAICO-typischen langen Entwicklungs-Zeit der MD 125 begann der Markt der Kleinkrafträder enorm zu boomen. MAICO wollte natürlich von dem Kuchen auch ein Stück abbekommen und dachte zuerst an eine Konstruktion mit einem Konfektions-Motor, nach dem Vorbild der bisherigen Mopeds "Wiesel" und "Maicolino". Doch dann wurde der Entschluss gefasst, ein MD 50/MD 125-Baukasten-System zu etablieren. Das hatte zwar für den 50er Motor den Nachteil, dass er das auf 125 ccm ausgelegte massive Kurbelgehäuse zu akzeptieren hatte, aber die Kostenrechnung - die im Ländle natürlich stets von überragender Wichtigkeit war - gab den Ausschlag zugunsten dieses Baukastens.

Das erste Styling des Zylinders lehnte sich noch an das Cinemascope-Design der M 175 SS an. Das Fahrwerk wurde weitgehend komplett von der MD 125 übernommen. Die Stückzahlen waren "überschaubar", zumal beide Modelle am Markt platziert wurden, obwohl einige Details noch problematisch waren. Hier sehen wir die typische Tankform dieser frühen MDs.


MD50 ersteV 2Hier steckt dieser frühe MD 50-Motor (der in Pfäffingen wegen der Primär-Kette oft "Kettel"-Motor genannt wurde) bereits im Fahrwerk, wie es dann bis Mitte 1971 typisch für die MD-Baureihe werden sollte. Der "Büffel-Tank" mit 15 l Inhalt und der Doppelschleifen-Rahmen (in Pfäffingen oft "Mini-Manx" genannt) gaben besonders der MD 50 einen Look, der überhaupt nichts "mopedhaftes" mehr besaß. Es war ein richtiges Motorrädle, und ganz besonders die MD 125 profitierte von der Leichtbauweise und der kleinen Silhouette wegen der 16''-Räder.

GüntMD50her Schier steckte einigen Entwicklungsaufwand in die MD-Baureihe. Die Primär-Kette musste einem Zahnradsatz weichen, und damit die Kupplungsdrehrichtung erhalten blieb, wurden drei Zahnräder benötigt. Da sie geradverzahnt waren, bekamen die MD-Motoren auch noch eine charakteristische Akustik: Den Pfeifton kann man aus einem Rudel 50er mühelos heraushören, auch wenn nur eine MD 50 dabei ist.

1968 war das Styling der MDs perfektioniert: Beide bekamen wie die Off Road-MAICOs ein Square Barrel-Design, und anschließend wurde nur noch der Spritzwasserschutz durch etwas "mehr Blech" am hinteren Schutzblech modifiziert. Hier sehen wir die MD 50 in traumhaftem Zustand, wie sie 1970 angeboten wurde. Ich gebe zu: Bei den 50ern hat nur sie mich damals interessiert. Kreidler und Zündapp habe ich für Blech-Bananen gehalten.....


Im Jahr 1971 endete die Belieferung mit dem itaMD125relienischen Büffeltank für den Mini-Manx-Rahmen. MAICO zog daraus die Konsequenzen und änderte gleich den Rahmen mit dem Ziel des geringeren Material-Aufwands: Bei MAICO musste man stets "mit dem Pfennig rechnen".

Gleichzeitig wurde der Look modernisiert mit einer Gabel, die auf Hülsen bei den Standrohren verzichtete. Im Vertrauen auf zukünftige Stückzahlen hatte MAICO zudem noch die bisherigen Sandguss-Seitendeckel durch solche aus dünnwandigem Kokillen-Guss ersetzt und dabei gleich das Styling modernisiert. Dadurch sah die MD 125 SS nun so aus, wie auf dem Bild rechts zu sehen ist. Sie hieß übrigens "SS" für "Super Sport" seit 1968, als die Leistung auf 14,5 PS angehoben werden konnte.


 MD125 KuGeKoGuMD125

MAICO setzte erneut auf die "Zukunfts-Fähigkeit" der MD-Baureihe und ersetzte nun auch das bisherige Sandguss-Kurbelgehäuse durch eines aus Kokillen-Guss. Bei dieser MD 125 SS sieht man den großen runden Deckel vor dem Polrad, der den Service am Unterbrecher-Kontakt erleichterte. Auch das charakteristische Square Barrel-Styling des Zylinders ist auffällig. Übrigens wurde 1971 bereits bei beiden MDs ein Sechsgang-Getriebe eingeführt, und die Leistung der MD 125 SS wurde auf 16 PS angehoben.


In dMD50 Haengerer Spätphase der MD-Baureihe versuchte MAICO noch, die Optik durch separate Armaturen oberhalb des Scheinwerfers zu veredeln, aber ganz besonders bei der MD 50 war das Ende der Serie erreicht, als die Versicherungsprämien geradezu "explodierten" und sich die Unter-18-jährigen die Kleinkrafträder einfach nicht mehr leisten konnten.

Übrigens, die Zuverlässigkeit meiner damaligen MD 50 ließ keine Wünsche offen, aber bei meiner MD 125 SS hätte ich so einen Anhänger und das zugehörige Zugfahrzeug gut gebrauchen können.


Auf der Mailänder Motorradausstellung im Herbst 1971MD250LK2 zeigte MAICO einen Prototyp mit 220 ccm auf Basis der MD 125 SS, der gleich vom Stand weg gestohlen wurde. MAICO hatte noch einen zweiten Prototyp, der im Frühjahr 1972 auf eine Rundreise zu einigen wichtigen Händlern geschickt wurde. Prospekte gab's auch schon, denn MAICO war zuversichtlich, die MD 250 noch 1972 mit vollem Hubraum in die Serie nehmen zu können. Es dauerte aber noch fast drei weitere Jahre, bis die MD 250 mit neuem Styling geliefert werden konnte. Ich freue mich über jede MD 250 im Straßen-Zustand, die noch nicht den Bastlern für einen komplett ahistorischen Racer-Umbau zum Opfer gefallen ist.

SchMD250WKon die MD 250 enttäuschte MAICOs Stückzahl-Erwartungen, und das galt umso mehr für die letzte Entwicklungsstufe der MD-Modelle, die wassergekühlte MD 250 WK. Die Zeit für solche "Fahrmaschinen" war leider einfach abgelaufen. Außerdem passte das MAICO-Image auch schon lange nicht mehr zu einem derartigen Supersport-Motorrad mit nur moderatem Hubraum. Es darf auch nicht vergessen werden, dass die 250er in die damalige 27 PS-Versicherungs-Klasse gesteckt werden musste. Mehr Leistung wäre natürlich möglich gewesen als Alleinstellungs-Merkmal, aber das wäre mit satten Aufpreisen bei den Versicherungs-Prämien erkauft worden, und dafür war das Marktsegment einfach viel zu klein.

Übrigens, wenn jemand einen solchen Haltebügel über dem "Heckbürzel" für die Sozia abzugeben hat: bitte Hinweis an den Webmaster!


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Bereits 1968 dominierten Rennmaschinen auf Basis der MD 125 SS die deutsche nationale 125er Szene. Gegen Manfred Bernsee hatte niemand in der 125er JuPo-Klasse auch nur den Hauch einer Chance. Auf der IFMA 1968 präsentierte MAICO den Production Racer MD 125 RS I, und im Folgejahr standen ganze Rudel der MAICO RS im JuPo und in der DM am Start. Nach seinem zweiten Platz im Vorjahr beherrschte Erich Brandl 1969 die 125er JuPo-Klasse wie Manfred Bernsee im Vorjahr.

Schon bald wurden in der 125er Szene eigene Rahmen gebaut, die wesentlich niedriger waren als das originale MAICO-"Hochrad". Ebenso schnell wurden RS-Motoren "privat" auf Wasserkühlung umgebaut. Eine derartige, "privat" stark modifizierte MAICO RS war dieses Jahr in Gültstein zu sehen. Weiß jemand, wer diesen Rahmen und diesen Zylinder gebaut hat?

 Was gab's sonst noch zu sehen?
 
Da das MAICO-Treffen im Rahmen der Herrenberger Veteranen-Rallye organisiert wurde, waren neben den MAICOs auch viele weitere sehr interessante "Oldies" zu sehen. Aus Platzgründen können wir hier nur einige wenige zeigen.

 MV750GTdestraMV750GT
Als ich zum MAICO-Treffen anreiste, überholte mich zwischen Bad Liebenzell und Hirsau diese MV Agusta 750 GT. Ich ließ die Seitenscheibe herunter, nicht nur um den Auspuff- und den Vergaser-Sound zu hören, sondern auch um die "akustischen Signale" der vielen Wälzlager und Zahnräder zu hören. Ein traumhaftes Motorrad!

Selbst in Iemmevitalien hört man immer wieder, dass der abgekürzte Markenname "emmevu" ausgesprochen wird. Seit den ganz frühen Tagen der MV Agusta-Motorrad-Produktion wurde die korrekte Aussprache immer wieder an den Motorrädern untergebracht. In den frühen 50er Jahren konnte man zum Beispiel bei den Zweitakt-Einzylindern an den Trägern der Sozia-Fußrasten "emmevi" lesen. Bei der 750 GT ziert die Buchstaben-Kombination das Sitzbank-Heck.

Die DopPuchSGS250pelkolben-Einzylinder von Puch mussten "Alpen-tauglich" sein. Mit den württemberger Hügeln kommen sie dann auf jeden Fall klar. Auch Puch war damals ein Verfechter der 16''-Räder. Ausgesprochen schönes Exemplar übrigens!

In den 50er JCornetahren waren Motorräder alles andere als leise. Das führte zu einer mächtigen Front gegen den Radau aus den Kreisen, die mit Motorrädern nichts verband. Die Triumph Werke Nürnberg ("TWN") sahen frühzeitig den generellen Image-Verlust der Motorräder aufgrund der Geräuschentwicklung. Also wurde das "flüsternde Motorrad" entwickelt, die 200er "Cornet", natürlich mit dem für TWN typischen Doppelkolben-Zweitakt-Motor.

Anschließend gab es jedoch Beschwerden, dass das Motorrad zu leise sei, so dass Fußgänger die Fahrbahn betreten haben sollen, weil sie kein sich annäherndes Motorrad wahrnehmen konnten.

An der Geometrie der Abgasanlage sieht man heute deutlich, dass man damals die Ladungswechsel-Gasdynamik noch kaum verstanden hatte.


StStandard500ohvandard war die württembergische Nobel-Marke schlechthin. In Ludwigsburg 1926 etabliert, musste schon bald eine neue für größere Stückzahlen ausgelegte Fertigung in Stuttgart-Feuerbach gebaut werden. Die ausgerechnet während der Weltwirtschafts-Krise gebaute BS 500 mit dem bis zu 22 PS starken MAG ohv-Motor war damals ein echtes "Dream-Bike". Alles war hochwertig an diesen Standards, von der in Lizenz gebauten "Castle Forks"-Gabel (die man aus den Brough Superior kennt) bis zur oft gelb/roten Lackierung! Ein echtes Stück Württemberger Industrie-Geschichte

EbOSL501enfalls ausgesprochen hochwertige Motorräder lieferte NSU in der mittleren Hubraum-Klasse (die damals eindeutig schon zum Luxus-Segment zu zählen war) mit den OSL 501/601-Modellen, die ganz besonders gut für den Gespann-Betrieb geeignet waren. Im Gegensatz zur Standard BS 500 (die auch fast ein Jahrzehnt zuvor produziert wurde) achtete NSU aber auf absolute Alltags-Tauglichkeit. Die Standard BS 500 war hingegen schon damals ein dezidiertes Sport-Gerät.

KurzPrinz3 vor dem Ende des Motorrad-Booms in den 50er Jahren war NSU in Neckarsulm die größte Motorrad-Fabrik der Welt. Während der anschließenden Krise setzte das Management voll auf die Wandlung von NSU vom Motorrad- zum PKW-Hersteller. Außerdem wurden hohe Summe in die Entwicklung des Wankel-Motors investiert, mit dem Ergebnis, dass man auf's falsche Pferd gesetzt hatte. NSU wurde 1969 von der VW-Marke AUDI "geschluckt".

Hier sehen wir den ersten PKW von NSU, ein sehr schönes Exemplar des "Prinz 3", der 1957 vorgestellt wurde.


 Fotos + Text: Karl-Heinz Bendix

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