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Siegfried Haase
Seine Passion war der Motorsport

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Maico 4 ZylinderHans Gerd Reichler

Motoren- und Gepannkonstrukteur

 

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Jon EkeroldBuch - Jon Ekerold

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WOLFGANG MÜLLER           

Im Alter von 14 Jahren wollte Wolfgang Müller Formel 1 Rennfahrer werden.
In einem Vorort von Stuttgart, direkt an der ehemaligen Solitude Renn - strecke, ist er aufgewachsen und sah Fahrer wie Jim Clark und Jack Brabham siegen. 
Er erkundigte sich 1962 in England, was ein Lotus 21 kostet. Die Post mit Prospekt und Preis war ernüchternd. Umgerechnet 42.000,-- DM überstieg bei weitem seinen finanziellen Möglichkeiten.
Ein Moped war es dann, was mit 16 Jahren als erstes angeschafft wurde.
Es entwickelte sich eine Liebe zu filigraner Technik und die Idee 50 ccm Rennen zu fahren. Gerade mit der Lehre als Retuscheur fertig, wurde vom ersten Gesellenlohn eine Rennmaschine angeschafft.
Wolfgang Müller meldete 1968 beim Flugplatzrennen in Mainz - Finthen. Aber die Maschine war so schlecht, dass er sich fürs Rennen nicht qualifizieren konnte. 

Das erste Rennen in Mainz - Finthen 1968

Mein Mechaniker Ernst Mammen 

Zum Glück gab es dann, Ende 1968, von Kreidler den luftgekühlten ?Rennsatz?. Für diesen Motor baute ihm sein Freund Ernst Mammen über den Winter ein eigenes Fahrgestell.
In einem DKW, den Beifahrersitz ausgebaut damit die Rennmaschine reinpasst, ein Zweimannzelt im Kofferraum, fuhren sie zu den nationalen ?Ausweisrennen?. Nach anfänglich bescheidenen Erfolgen stellten sich im Laufe der Jahre, mit wachsender Erfahrung, gute Platzierungen und die ersten Siege ein.

Juniorenpokal Hockenheim 1969
Kreidler "Rennsatz" luftgekühlt

Juniorenpokal Nürburgring 1971
Kreidler "Rennsatz" luftgekühlt

Der " DENA" Eigenbau

Geschafft!  
die internationale Fahrerlizenz


Das Ziel war, die erforderlichen Punkte zur Erlangung der internationalen Fahrerlizenz zu sammeln und an GP-Rennen teilzunehmen.
Seit 1973 gab es, wieder von Kreidler, den wassergekühlten Drehschieber Rennmotor, den er zunächst mit serienmäßiger Kupplung und 5-Gang-Getriebe einsetzte.
Ab 1976 verwendete er ein 6-Gang-Getriebe mit Trockenkupplung vom Stuttgarter Spezialist und späteren Projektleiter bei Van Veen, Martin Ziegler.
1974 war dann für Wolfgang Müller das erste Jahr mit internationaler Lizenz. Zunächst beteiligte er sich an der Deutschen Meisterschaft und einigen internationalen Rennen in Frankreich, Holland, Belgien und Österreich.
Es war schwierig an GP Starts zu kommen. Er fuhr den GP Deutschland und holte sich mit dem 7.Platz WM Punkte und den GP Italien in Mugello, wo er allerdings nur 12.wurde. Die Erfolge bei diesen Rennen ermöglichten Wolfgang Müller ab der Saison 1977, an allen GP Rennen teilzunehmen.
Das erste Rennen zur Deutschen Meisterschaft 1977 beendete Wolfgang Müller gleich mit einem Sieg. Bei den folgenden Rennen entwickelte sich ein dramatischer Kampf mit seinem Freund Hagen Klein und Ingo Emmerich um den Meistertitel.

GP-Holland in Assen. Müller hinter Freund
 Hagen Klein. Man beachte die Schräglage!

Fieberbergrennen
Deutsche Meisterschaft 1978

Von 6 Rennen gewann er 3 mal und fuhr 3 mal auf Platz 2 und wurde so zum ersten Mal
Deutscher Meister.

Hockenheim, nur noch wenige Meter bis zum
Meistertitel 1977

GP Italien
Imola 1980

Mit einem von Jan de Vries überarbeiteten Zylinder belegte Wolfgang Müller 1978 gleich beim ersten GP im spanischen Jarama den 4.Platz hinter Lazzarini, Tormo und dem Franzosen Aundry Plisson..
Bei allen folgenden Grand Prix holte er WM-Punkte und beendete die Weltmeisterschaft als 4. in der Gesamtwertung.
In der Deutschen Meisterschaft wurde er hinter dem Saarbrückener Reiner Scheidhauer Deutscher Vizemeister.
Der Rennfahrer Wolfgang Müller wurde immer professioneller. Er konnte einige gute Sponsoren für sich gewinnen. Er fuhr im Team des Nava-Helmimporteurs Wolfgang Kucera zusammen mit Reinhold Roth. Das ermöglichte ihm ab der Saison 1979 als Profi zu fahren.
Leider verlief die Saison 1979 etwas schwach. In der DM wurde er 4. und in der WM konnte er mit dem 6.Rang noch recht zufrieden sein.



Flugplatzrennen Deutsche Meisterschaft 1980

 

Die Saison 1980 wurde sehr gut vorbereitet in Angriff genommen. Über den Winter entstanden in Zusammenarbeit mit Werner ?Mini? Koch, heute Redakteur bei ?Motorrad?, verbesserte Zylinder und verschiedene Auspuffanlagen. Diese Teile wurden dann im Frühjahr auf einer Rennstrecke in Südfrankreich eine Woche lang getestet und aussortiert.
Hochmotiviert ging er die neue Rennsaison an. Die Ergebnisse bei den GP?s waren wechselhaft. Es gab gute Platzierungen, aber auch Ausfälle und Stürze. In der Deutschen Meisterschaft zeigte sich früh, dass ein Titelgewinn möglich war. Bei einigen Rennen war er so überlegen, dass ihm seine Boxenmannschaft das Signal ?genug? zeigte. Bei seinem letzten Rennen auf dem Flugplatz Mainz- Finthen sicherte sich Wolfgang Müller zum 2.Mal die Deutsche Meisterschaft.
In der WM ergab sich letztlich nur ein 10.Platz in der Gesamtwertung, jedoch als bester deutscher Fahrer.
Es zeichnete sich ab, dass die 50ccm Klasse nicht mehr lange bestehen würde. Eine 80ccm Klasse war geplant. Dies und ein Angebot vom Sommer 1980, eine kleine Firma zu übernehmen, einen Betrieb im grafischen Gewerbe, wo er in seinen erlernten Beruf des Fotoretuscheurs zurückkehren konnte, führte schon früh zu dem Entschluss, nach 11 Jahren Motorradrennen zu neuen Zielen aufzubrechen. Der erneute Meistertitel war ein gelungener Abschluss, seine Karriere als Motorradrennfahrer zu beenden.
Mit großem Engagement führt Wolfgang Müller seine Firma, unterstützt von seiner Frau Rita.
Im Laufe der Jahre spezialisierte er sich auf die Darstellung von Autos und Motorrädern.
Computerretuschen von Autos und technische Grafiken fertigt er für einen großen Stuttgarter Motorpresse Verlag.
Er machte sich außerdem einen Namen mit seinen Zeichnungen, Grafiken und Gemälden aus der Geschichte des Automobils und des Rennsports.
Auch dem Motorrad ist Wolfgang Müller treu geblieben. Der inzwischen 51jährige fährt auf Urlaubsfahrten und Ausflügen in den nahegelegenen Schwarzwald eine 18 Jahre alten Honda 900 F2 ? Bol d?Or und zeigt mit unterlegener Technik den Jungen mit ihren Racern, wo ?der Bartel den Most holt?.
Die neue alte Liebe ?Auto? befriedigt er mit einem Renault Alpine A 110 Baujahr 1975, mit dem er an Oldtimer-Veranstaltungen und Club-Rennen teilnimmt.
In letzter Zeit beschäftigt ihn der Gedanke um den Verbleib seiner letzten 50 ccm Rennmaschine. Es handelt sich um ein Hummel Fahrgestell mit der Nr.76006 . Die komplette Maschine verkaufte er am Ende der Saison 1980 an den Frankfurter Klaus Kull, der sie mit der damaligen Rennfahrerin Inge Ahrens einsetzte.

50ccm Kreidler
Wassergekühlter Motor mit 6-Gang
Getriebe, Mikuni Vergaser und Kröber Zündung.
Hummel Fahrwerk Nr. : 76006
Campagnolo Räder mit Aluminium Bremsscheiben,
Marzocchi Gabel und Koni Stoßdämpfer

 Fotos: Archiv Wolfgang Müller

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Tarquinio Provini   †

06.01.2005

Tarquinio Provini wurde am 29.05.1933 in Roveleto di Piacenza als Sohn eines Motorrad-Händlers geboren. Sein Vater förderte die Motorrad-Leidenschaft seines Sohnes nach Kräften, und so besaß Tarquinio schon im Alter von nur 10 Jahren sein erstes eigenes Leichtmotorrad.

Er konnte es kaum abwarten, endlich in den Sattel eines Rennmotorrades zu steigen, und so begann er seine Racer-Karriere bereits im Alter von nur 16 Jahren. Natürlich konnte er damals in dem Alter noch keine Renn-Lizenz beantragen, und so wurde dieses Problem in der Familie gelöst: Sein Onkel Cesare hatte eine Lizenz, und im Lizenz-Formular wurde einfach sein Passfoto durch eines von Tarquinio ersetzt, und schon stand dessen Renn-Leidenschaft nichts mehr im Weg. Es dauerte nicht lange, und „Cesare“ Provini hatte seine ersten lokalen Meisterschaften gewonnen.
Papa Provini war befreundet mit Peppino Boselli aus der Familie, die die damals im Rennsport sehr erfolgreiche Marke MONDIAL besaß. Daher war es klar, auf welcher Marke er seine Karriere begann, und er blieb ihr treu, bis MONDIAL sich nach der Saison 1957 vom Rennsport zurückzog.
Bis 1953 hat er sich im nationalen italienischen Rennsport etabliert, und wer weiß, wie stark besetzt die damalige Szene dort war, kann einschätzen, wie sich Tarquinio dort durchbeißen musste. Damals entwickelt er seinen unwiderstehlichen Stil, der ihn zum gefürchteten Konkurrenten bei seinen Wettbewerbern machte.
Natürlich tritt er in dieser Zeit auch bei den populären Langstrecken-Rennen an, und nach einem zweiten Platz bei den 125ern bei Milano – Taranto, nur geschlagen von Leopoldo Tartarini auf der Benelli, gewinnt er 1954 den Motogiro. Mitten in dieser Saison erhält er endlich die lang ersehnte internationale Lizenz, und er fällt sofort durch seine Klasse bei den Grand Prix auf. In Monza steht er zum ersten Mal auf dem Podium als zweiter bei den 125ern, und beim letzten 125er GP der Saison in Barcelona gewinnt er seinen ersten GP, wobei beide Erfolge natürlich begünstigt wurden durch den Rückzug der Rennföxe nach dem Unfall von Rupert Hollaus.

In den Folgejahren steht MONDIAL im Schatten der MVs, und so konzentriert sich Tarquinio auf die nationale Szene, wo es ihm gelingt, vier italienische Meisterschaften in den Jahren von 1955 bis 1957 zu gewinnen. Allerdings gelangte die lombardische Marke 1957 zurück an die Welt-Spitze, und das nun nicht nur bei den 125ern, sondern auch bei den 250ern. So wurde 1957 zum besten Jahr von Tarquinio’s Karriere, denn er konnte zu den zwei italienischen Meisterschaften (125 und 250) noch den ersten seiner zwei WM-Titel hinzufügen, und zwar in der 125er Klasse.

MONDIAL musste wie einige weitere italienische Marken sich am Ende der Saison 1957 aus finanziellen Gründen vom internationalen Rennsport zurückziehen, so dass sich Tarquinio einen neuen Rennstall suchen musste für die Fortsetzung seiner Karriere, und so akzeptierte er ein Angebot von Conte Domenico Agusta, die WM in den Klassen 125 und 250 auf MVs zu bestreiten. Der Conte wollte sicherlich Tarqinio’s Karriere keinesfalls fördern, er wollte nur nicht gegen ihn konkurrieren, wenn Tarquinio ein Angebot einer anderen Marke akzeptiert hätte. Für Tarquinio selbst war es auch keine einfache Situation, denn er kam nun in den Rennstall, der praktische alle Asse unter Vertrag hatte, und gegen die musste er sich nun auf der Piste durchsetzen. Es gelang ihm glänzend, denn er konnte 1958 den 250er WM-Titel erobern, aber 1959 gingen die beiden Titel in den kleinen Klassen wieder an Carletto Ubbiali, und Tarquinio ging leer aus. Immerhin konnte er einen Doppelsieg auf der Isle of Man erringen, nachdem er in den zwei Jahren zuvor jeweils einen Sieg bei der TT landen konnte.
Die interne Rivalität im MV-Rennstall führte aber zu einer in der Öffentlichkeit ausgetragenen „Krieg“ zwischen Ubbiali und Provini, so dass Tarquinio nach der Saison 1959 die Konsequenzen zog und zu Morini wechselte, mit dem festen Vorsatz, die MVs in der 250er Klasse zu besiegen. Die Morini war in dieser Zeit bereits sehr konkurrenzfähig, obwohl sie erst einige Jahre später den Zenit ihrer Entwicklung erreichen sollte.
Beim ersten Rennen der Saison 1960, der TT, wird er allerdings nur Dritter hinter den MVs von Ubbiali und Hocking, und in Spa stürzt er zum ersten Mal schwer, so dass er die Saison nur auf Platz 9 bei den 250ern beendet.
1961 ist er wieder mit der schnellen Bologneser Monocilindrica am Start, doch es sind nun nicht mehr die MVs, die es zu schlagen gilt bei den 250ern, denn der Honda Vierzylinder trat in dem Jahr seinen Siegeszug an. Für Tarquinio blieb nur Platz 6 am Ende der Saison, und im Folgejahr kann er immerhin einmal in Monza in die Honda-Phalanx einbrechen und Platz zwei erringen. Der fünfte Platz in der Endabrechnung des Jahres konnte seinen Ehrgeiz natürlich überhaupt nicht befriedigen.

1963 beginnt die Saison dann mit zwei Paukenschlägen, als Tarquinio nicht nur den ersten GP in Barcelona auf dem winkligen Montjuich-Kurs gewinnt, wo man eine starke Leistung der handlichen Morini erwarten konnte. Er schlägt die Hondas dann aber auch auf dem ultraschnellen Hockenheimer Kurs. Am Jahresende fehlen ihm nur zwei Punkte zum ersehnten dritten WM-Titel, und es wurde seitdem viel spekuliert, warum der Titel verpasst wurde. Oft hörte man, dass der versäumte Start am Sachsenring dafür verantwortlich war, aber es darf bezweifelt werden, ob er dort in den Kampf zwischen Mike Hailwood/MZ und Jim Redman/Honda hätte eingreifen können. Außerdem nahmen die beiden MZs von Hailwood und Shepherd der Honda von Jim Redman wichtige Punkte weg, wodurch der Kampf um den Titel länger offen blieb. Fest steht jedenfalls, dass sich Tarquinio spätestens 1963 durch seinen heldenhaften Kampf gegen die technisch überlegene Kombination Redman/Honda in die MOTORCYCLE HALL of FAME gefahren hat. Schließlich wird diese Saison unter den Fans heute immer noch diskutiert.

Tarquinio ist am Ende der Saison jedoch überzeugt, dass die Hondas mit einem Einzylinder, und sei es auch der schnellste der Welt wie die Morini, nicht mehr zu schlagen seien, und so wechselt er zu Benelli, weil er sich mit dem Vierzylinder aus Pesaro bessere Chancen ausrechnet. Die Saison 1964 beginnt gut für ihn, denn die Hondas lassen den ersten GP in Daytona aus, wo Alan Shepherd mit der MZ überraschend den Sieg holt. In Barcelona kann er seinen Vorjahres-Triumph wiederholen, aber im Rest der Saison steht er keineswegs im Mittelpunkt, denn die Saison ist geprägt vom Duell Honda/Yamaha, wobei sich mit dem großartigen Phil Read im Sattel zum ersten Mal ein Zweitakter die 250er WM-Krone holt.

Tarquinio Provini gibt trotzdem nicht auf und setzt seine Rennsport-Karriere fort, doch er kann nie mehr entscheidend in den WM-Kampf eingreifen. 1965 kann er noch einmal in Monza gewinnen, aber der Titelkampf war längst erneut zugunsten der Yamaha mit Phil Read entschieden, dem eine überzeugende Titelverteidigung gelang.
Trotzdem trat Tarquinio auch 1966 wieder mit der Benelli an, jedoch beendete ein grauenhafter Sturz beim TT-Training am 25. August (die TT fand in dem Jahr ausnahmsweise im Spätsommer statt, nach dem Ulster GP) seine Karriere. Seine Wirbelsäule war ernsthaft verletzt, so dass die Ärzte ihn komplett eingipsten, um ihn damit nach einem zweiwöchigen Zwangsaufenthalt auf der Ilse of Man transportfähig zu machen.

Natürlich dachte er daran, seine Karriere fortzusetzen, aber er fand sich dann doch damit ab, den Helm an den Nagel zu hängen.
Er hat sich später einige Male in Interviews zu dem Unfall geäußert, und er hat nie dem sicherlich gefährlichen Kurs die Schuld gegeben. Als er genügend Abstand gefunden hatte, pflegte er zu scherzen, dass unmittelbar vor dem Sturz eine Manx-Katze über die Straße gelaufen sei, doch er nahm ihr das nicht übel, denn er beherbergte viele Jahre lang einen Manx-Kater bei sich daheim, den er sehr mochte.

Tarquinio Provini fand dann eine neue Aufgabe mit seiner Firma PROTAR, die Motorrad-Modell-Bausätze herstellte, und natürlich waren seine Rennmotorräder, mit denen er seine großen Erfolge feierte, die ersten Typen, die er auf den Markt brachte.

Man kann oft lesen, dass Tarquinio Provini nur auf italienischen Marken an den Start gegangen sei, aber das ist nicht korrekt, denn einmal ließ er sich für eine nette Summe überreden, einen Vertrag mit einer deutschen Marke zu unterzeichnen. Denn als man bei Kreidler meinte, dass man H.-G. Anscheidt durch weitere starke Fahrer im Team unterstützen müsste und zu dem Zweck immerhin zwei Ex-Weltmeister mit Luigi Taveri und eben Tarquinio Provini verpflichtete, setzte sich dieser sogar auf eine 50er. Er kam aber nicht sonderlich gut mit dem für ihn ungewohnten kleinen „Tiddler“ zurecht, so dass das Engagement nach wenigen Einsätzen aufgelöst wurde.

Nun hat Tarquinio Provini leider seinen letzten Kampf aufgeben müssen, was überhaupt nicht seinem Naturell entspracht, seinen Kampf gegen den Krebs.
Die Motorrad-Renn-Szene hat mit Tarqinio Provini einen legendären Piloten verloren, und unser Mitgefühl gilt seiner Witwe Gelmina und seinen zwei Söhnen Marzio und Tullio.

Addio Tarquinio, Addio Campione!



Auf dieser frühen Autogramm-Karte wurde Tarquinio’s Vorname zu „Tranquillo“ („der Ruhige“), 
aber „ruhig“ war er auf der Rennstrecke nie!


Text: Karl-Heinz Bendix


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Jan Kostwinder - The Big Dutchman

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