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MAICO-Treffen Pfäffingen
Text + Fotos: Karl-Heinz Bendix

Es ist nun bereits über zwanzig Jahre her, dass die Produktion bei MAICO im schwäbischen Pfäffingen eingestellt werden musste.
Seitdem schien es, als ob sich der Ort nicht der Bedeutung der Marke MAICO in der deutschen Motorrad-Geschichte bewusst war, denn es gab absolut keine MAICO-Traditionspflege.
Vor drei Jahren wurde dann endlich im nahen Herrenberg, in dem ebenfalls eine MAICO-Betriebstätte beheimatet war, erstmals ein MAICO-Treffen organisiert, das sich seitdem wohl fest etabliert hat. www.classic-motorrad.de hat selbstverständlich darüber berichtet.
Offensichtlich wurde dadurch nun auch in Pfäffingen die Rückbesinnung auf das MAICO-Erbe wiederbelebt. Bei der diesjährigen Planung des alle zwei Jahre stattfindenden Pfäffinger Straßenfests entwickelte der aus einer Familie mit langer MAICO-Zugehörigkeit stammende Florian Kirsch die Idee, dass man dieses Jahr dabei ein MAICO-Treffen ausrichten sollte.

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Fritz Haas, der Sohn des unter MAICO-Kennern legendären Gottlieb Haas, des langjährigen Meisters der MAICO-Versuchsabteilung und erfolgreichen SixDays-Fahrers der 50er Jahre, griff die Idee auf und sorgte für die Umsetzung. Für die Information der Teilnehmer und die Organisation der Veranstaltung konnte er Patrick Richter gewinnen, der die MAICO-Fans mit ihren MAICOS für das Treffen begeistern konnte.

Schau’n wir mal, was es bei der Premiere des Pfäffinger MAICO-Treffens zu sehen gab:


MAICO-Zweiräder

Die MAICO-Geschichte begann nicht in Pfäffingen, sondern im benachbarten Poltringen. Dort betrieb die Familie Maisch ein Holzsäge-Werk, und  ca. 1927 gründete Ulrich Maisch eine weitere Firma für Metallwaren-Handel. Heute würde man dazu sagen, dass die Firma sich in eine neue zukunftsträchtige Branche diversifizierte. Zu den angebotenen Produkten gehörten Fahrrad-Komponenten und Fahrrad-Zubehör.
Mitten in der Weltwirtschaftskrise beschlossen Ulrich Maischs Söhne Otto und Wilhelm, dass die neue Fa. MAICO eben nicht nur mit Metallwaren handeln wollte, sondern dass eine eigene Produktion das Rückgrat der Geschäftstätigkeit bilden sollte.
Typisch schwäbisch halt: „Schwoabe wollet ebbes schaffe“, wollen das Produkt der Tätigkeit im Produktionsprozess „begreifen“ und nicht nur wirtschaftlich umsetzen wie im Handel. So etablierten die beiden 1931 zuerst eine eigene Fahrrad-Produktion.
(Übrigens, die Quellenlage der Gründungsdaten ist etwas widersprüchlich. Wahrscheinlich muss man entweder im Archiv von Ammerbuch oder in den Unterlagen der Familie Maisch recherchieren, um die Daten sicher nennen zu können. Immerhin feierte MAICO 1981 das 50jahrige Jubiläum!)

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Bei diesem MAICO-Emblem auf dem hinteren Schutzblech eines Fahrrades aus den 30er Jahren wird dementsprechend noch „Poltringen –Tübingen“ als Herkunftsort genannt. Übrigens, das MAICO-Männle im Logo gab es bereits. Eine geniale Idee, das „c“ und das „o“ des Firmennamens als stilisierte Räder zu nutzen und einen Fahrer dazwischen zu setzen. Das ganze Logo ist mit Rasanz symbolisierenden Linien ausgestattet, und beim MAICO-Männle weht ein Schal im Fahrtwind.
Ein wunderbares Beispiel für den damaligen Zeitgeist!

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Das alte MAICO-Logo am Steuerkopf wurde hingegen nach dem Krieg nicht weiterverwendet.

 

 


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MAICO-Fahrräder gab es auch noch lange nach dem Krieg. Der Erfolg der MAICO-Motorräder machte es dann jedoch notwendig, dass man den nun ökonomisch sinnvollen Weg zurück zum Fahrrad-Handel ging und die eigene Fahrrad-Produktion  aufgab.
Dieses MAICO-Damenrad weist das zu dem Zeitpunkt schon lange etablierte MAICO-Wappen auf, und zur Feier der Olympiade in München 1972 wurde es mit den olympischen Ringen ausgestattet.

Übrigens, MAICO stellte einige MD125 SS zur Eskorte der Fackelträger der olympischen Flagge zur Verfügung. Diese Motorräder wurden auf die MAICO Fahrzeugwerke GmbH zugelassen und von der Fa. MAICO-Kramer in Laubus-Eschbach betreut.


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1953 wurde das MOPED in Deutschland gesetzlich definiert, und www.classic-motorrad.de berichtete über das 50jährige Jubiläum in Neckarsulm:
www.classic-motorrad.de/bendix/n-sulm-web

MAICO war damals in diesem Wachstumsmarkt natürlich sofort dabei mit dem Modell „Wiesel“, das in dem o.g. Artikel selbstverständlich gewürdigt wurde. Als in der Mitte der 60er Jahre der Gesetzgeber erneut ein führerscheinfreies motorisiertes Zweirad mit dem „MOFA 25“ definierte, prüfte man bei MAICO, ob man sich erneut in der untersten Zweirad-Kategorie engagieren sollte. Es gab noch genug Wiesel-Teile im Ersatzteillager, so dass einige Prototypen mit dem für diese Klasse von F&S entwickelten, mit dem traditionellen Namen „Saxonette“ ausgestatteten Motor auf die Räder gestellt werden konnten.
Die Entscheidung fiel dann allerdings gegen die erneute Produktions-Aufnahme des MOFA-Wiesel, denn vermutlich hätte das MOFA umfassend modernisiert werden müssen, um einen positiven Beitrag zur MAICO-Bilanz leisten zu können. Zudem war man gerade sehr erfolgreich im „OffRoad“-Bereich, und dort waren die Profit-Aussichten wesentlich günstiger.
Mindestens ein Exemplar des MOFA-Wiesels hat überlebt und war in Pfäffingen zu sehen.


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In den Jahren kurz vor dem ökonomischen Kollaps 1983 nahm MAICO dann doch noch ein MOFA in das Verkaufsprogramm auf. Aber dieses Mal wurde analog zu den oben genannten späten MAICO-Fahrrädern ein komplettes Fahrzeug aus Italien importiert und  dann nur noch mit den MAICO-„Beppern“ ausgestattet. Angeblich blieb die verkaufte Stückzahl im mittleren dreistelligen Bereich.
Ich sah einmal in den neunziger Jahren ein solches Exemplar mitten in Mailand. Das kann eigentlich nur der Familie Portelli gehört haben?


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Da es von einigen Herstellern wie F&S und ILO in den 30er Jahren erfolgreiche Konfektions-Motoren für Leichtmotorräder gab, war der Schritt vom MAICO-Fahrrad zur MAICO-Leichtkraftrad-Produktion nahe liegend.
MAICO florierte prächtig nach der Aufnahme der Leichtmotorrad-Produktion im Jahr 1934 und musste bald über eine neue Produktions-Stätte nachdenken, um die vom Markt geforderte Stückzahl produzieren zu können. 1937 soll die Entscheidung gefallen sein, in das benachbarte Pfäffingen umzuziehen. 1938 wurden dort die neuen Produktionsgebäude etabliert.
Einer der MAICO-Bestseller in den 30er Jahren war das Modell MP120 mit dem 118 ccm ILO-Motor.
Ab 1938 erhielt es den Namen „Juwel“, und es soll sich um ein solches sowohl für MAICO als auch für die Kunden gehandelt haben. Angeblich sollen die „MP“-Modelle das „P“ im Typennamen benutzt haben, weil es sich um Poltringer Modelle gehandelt haben soll. Wie man dann davon die ersten Pfäffinger Modelle unterscheiden konnte, habe ich noch nicht recherchieren können.
Diese MP 120 ist eine meisterhafte Restauration vom MAICO-Kenner Hans Hinn! Echt beeindruckend!


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Direkt nach dem Krieg boomte der Zweirad-Markt, und bei MAICO fiel die Entscheidung, eigene Motoren zu entwickeln, um sich qualitativ von den Konfektions-Wettbewerbern abheben zu können, und um nicht von der Lieferbarkeit der Konfektions-Motoren abhängen zu müssen.
Schon 1948, genau richtig zur Währungsreform in den drei westlichen Besatzungszonen, erschien die M125 mit dem von Willi Tetzlaff entwickelten Motor.
Im Gründungsjahr der Bundesrepublik Deutschland 1949 wuchs der Hubraum bereits auf 150 ccm bei der M150 mit 6,5 PS, und ab Ende 1950 gab’s bereits das nur wenig veränderte Nachfolgemodell M151, das wir hier sehen. Die optisch kaum wahrnehmbare veränderte Rahmengeometrie soll den veränderten Typennamen gerechtfertigt haben, und tatsächlich sollen die dadurch positiv beeinflussten Fahreigenschaften spürbar gewesen sein.
Im dortigen Dialekt heißt sie übrigens „Hunnerteisefuffzich“.


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Als das Pfäffinger Entwicklungsteam durch Ulli Pohl verstärkt wurde, wurde ein modernes Hinterrad-Schwingenfahrwerk konzipiert, das Ende 1953 mit den Modellen M175 S und M200 S vorgestellt wurde.
Hier haben wir eine M200 S-T (mit Telegabel vorn) mit einem späten Exemplar des von Klacks beim Elefantentreffen aus der Taufe gehobenen „Gelben Schal“.
Wenige Monate später wurde der Motor bereits auf 250 ccm gebracht und das legendäre MAICO-Modell „Blizzard“ war geboren, das bis Ende der 60er Jahre geliefert werden konnte und die Basis für das ebenso legendäre BW-Modell darstellte.


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Nach der Wiederaufnahme der europäischen Zweirad-Produktion nach dem Zweiten Weltkrieg revolutionierten zwei Konzepte die Motorradwelt, weil sie endlich das viel ältere Scooter-Konzept in eine großserientaugliche Form brachten: erst die Vespa von Piaggio und dann die Lambretta von Innocenti. Deren Markterfolg ließ nicht nur europaweit alle Entwicklungsabteilungen der Motorradproduzenten über Roller-Konzepte „brüten". Viele erkannten den Vorteil der italienischen Vorbilder im Leichtfahrzeug-Konzept mit kleinen Hubräumen für die breiten Schichten mit nicht sonderlich hoher Kaufkraft. Andere sahen den im Vergleich zum Motorrad besseren Wetterschutz als den stechenden Trumpf der Roller.
MAICO hingegen ging einen ganz anderen Weg: die Pfäffinger sahen im Luxus-Motorrad mit optimiertem Wetterschutz die Zukunft des Marktes, doch drohte bei den für ein solches Konzept notwendigen Kosten bereits die Konkurrenz der Kleinwagen und Mobile. MAICO zeigte 1951 bereits den Prototyp des MAICOMOBIL 150, dessen Aluminiumkarosse aber noch umfassend weiterentwickelt wurde, bevor das „Mobil" Ende 1951 als Modell 151 auf den Markt kam. Der kleine 6,5 PS-Motor musste mächtig „ackern", um den Fahrwiderstand des ausladenden Blechkleids des Mobils zu überwinden, ganz besonders wenn der Fahrer seine Sozia mitnahm. Daher spendierte MAICO dem Mobil so schnell wie möglich im Jahr 1952 den 175er Hubraum mit nun 9 PS. 1953 wurde das Mobil überarbeitet, und 1954 bekam es endlich den 200er-Motor mit 10,5 PS.
Damit konnte man bei der damaligen Verkehrsdichte schon einen leichten Seitenwagen schleppen, aber solo war man auf jeden Fall mit dem Mobil besser unterwegs. Das Styling mit den beiden Stauräumen hinten, deren Konturen so geformt waren, dass sie in die Reserverad-Halterung mündeten, war sicherlich avantgardistisch, aber das wollten die Kunden seinerzeit eigentlich eher nicht. Zudem war die Alu-Karosse damals nach einem Sturz oder Unfall gar nicht so leicht zu reparieren wie Blechteile aus Stahl, so dass dem Mobil kein wirklicher Markterfolg beschieden war. Die Stückzahlen blieben bescheiden, obwohl das 200er Modell bis 1957 im Katalog blieb, so dass man heute froh sein muss, auf einem Treffen wie in Pfäffingen sogar zwei Exemplare zu sehen.


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MAICO lernte aus dem ökonomisch fehlgeschlagenen Projekt des MAICOMOBILS und brachte Ende 1954 dann einen „richtigen" Roller, die MAICOLETTA.
Das war ein großer Wurf, und so gingen beachtliche Stückzahlen in den Export, sogar in Länder, bei denen man das kaum vermutet hätte. In England gibt es heute noch einen Fanclub, der als erster auf die Idee kam, die Clubzeitung „The MAICO Letter" zu nennen.
Es gab die „Letta" natürlich mit dem 175er und dem 250er Motor, und zwar bis weit in die 60er Jahre. Als ich zum ersten Mal 1967 bei MAICO nach Prospekten (gegen Rückporto natürlich) anfragte, lag neben dem Blizzard- auch noch ein MAICOLETTA-Prospekt bei.
Die 175er „Letta" war mit 10 PS schon ganz nett unterwegs, aber die 250er mit den 14 Pferden ging legendär gut. Einige Jahre gab es auch noch eine Export-„Letta" mit 277 ccm. Den dazu notwendigen Ø 71 mm Kolben hatte man längst in aufgebohrten GS-Motoren für die 350er Klasse erprobt.

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Das MAICOMOBIL-Abenteuer war noch längst nicht abgeschlossen, und am Motorradhimmel zogen bereits die drohenden Wolken der nachlassenden Marktakzeptanz auf, als MAICO erneut einen Anlauf nahm, sich in der Luxus-Klasse zu etablieren.
Dieses Mal sollte es ein eher konservatives Konzept sein, also ein „echtes" Motorrad, kein Avantgarde-Konzept wie beim „Mobil". Trotzdem brauchte man viel Blech, um ein zeitgeistgemäßes Styling zu schaffen, und beim Motor entschied man sich für einen 350/400er Zweitakt-Twin: So entstand die MAICO Taifun, deren Name schon für mächtigen Fahrtwind um die Nasen der Windgesichter (damals einer von Klacks’ Lieblingsbegriffen!) stand.
19,5 bzw. 22,5 PS sorgten auch für mächtigen Vortrieb, und mit einem 400er Taifun-Gespann brauchte sich der Besitzer auf der Geraden nicht zu fürchten, etwa von einem BMW R50-Gespann überholt zu werden. Dafür zahlte er allerdings an der Tankstelle einen Aufpreis für den Durst des Zweitakt-Twins. Der Motorradmarkt in Europa, ganz besonders für die Preisklasse, in der sich die Taifun aufhielt, schrumpfte dann von Jahr zu Jahr, so dass MAICO schon 1957 die Produktion der Taifun einstellen musste. Heute begeistert jedes gute Exemplar wie dieses, das in Pfäffingen zu sehen war.

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Schon in den 50er Jahren war MAICO höchst erfolgreich im Gelände-Zuverlässigkeits-Sport unterwegs. (Karl Knoke kann ein ganzes Wochenende darüber berichten, ohne dass es langweilig zu werden droht! Hoffentlich kommt er zum Pfäffinger Treffen 2011!) Dies verhalf dem Image der Firma ganz besonders auf den Export-Märkten zu heute noch spürbarem Glanz. Dann kam Moto Cross „ganz groß raus“, und als 1959 zum ersten Mal eine 250er EM veranstaltet wurde, holte Fritz Betzelbacher den Titel nach Pfäffingen! Ehrensache für ihn, dass er beim Pfäffinger Treffen 2010 dabei war!
Wilhelm Maisch hatte sich schon frühzeitig von Siggi Rauch eine Drehschieber-„Bazillus-Infektion“ geholt, und mit Günter Schier kam dann ein Zweitakt-Entwickler nach Pfäffingen, der so ein Zweitakthochleistungs-Konzept erfolgreich umsetzen konnte. Die Baureihe MD („MAICO Drehschieber“) entstand, und MAICO konnte damit nicht nur einen äußerst erfolgreichen 125er Straßenrennsport „Production Racer“ etablieren, sondern ging damit auch in’s Gelände. Leider konnte die Charakteristik des Motors nicht so entwickelt werden, dass man mit der MD 125 GS und MC international zur Spitze vorstoßen konnte. Um so schöner ist es, wenn man eine MD 125 GS heute bei so einer Veranstaltung wie dem Pfäffinger MAICO-Treffen endlich wieder einmal sieht.

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Im Gegensatz zur OffRoad-Geschichte der MAICO Drehschieber-Modelle begann ab Mitte der 60er Jahre eine geradezu unglaubliche Erfolgsstory der größeren kolbengesteuerten MAICO-Zweitakter von der GS/MC 250 bis zur GS/MC 501. Viele Jahre lang sammelten diese Motorräder Pokal nach Pokal, so dass hier gar nicht der Platz zur Verfügung steht, um diese Sportgeschichte zu detaillieren.
Daher zeigen wir hier nur eine wunderbare GS 350, ca. Baujahr 1976, die gerade von unserem alten Freund Kurt Moser bewundert wird, der viele Jahre mit einer MAICO MD 125 RS in der Veteranenszene unterwegs war, übrigens betreut vom leider verstorbenen MAICO-Konstrukteur Erich Stögerer.
Alles Gute, Kurt!


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Über unseren ebenso langjährigen Freund Walter Nieser und seine WN-Maicos haben wir schon viele Male berichtet, so dass wir nun einmal eine von Fritz Kemmler präparierte FKE-MAICO zeigen möchten.
Auch Fritz Kemmler hat damals frühzeitig erkannt, dass man wassergekühlte Zylinder und Köpfe braucht, um zuverlässig ein Leistungsniveau jenseits der luftgekühlten MAICO-Serien RS halten zu können.

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Stellvertretend für alle, die das Treffen organisiert haben, sei hier Patrik Richter gewürdigt, der die MAICO-„Gemeinde zusammengetrommelt“ hat zu diesem Termin.
Besten Dank, Patrik!
Wir hoffen, Dich bei der Organisation des nächstjährigen Treffens mit Rat und Tat unterstützen zu können.
Er steht hier vor einer MD 250 WK und einer MD 250 dahinter, bei der man jedes originale Exemplar bejubeln muss, das noch nicht in so einen völlig ahistorischen Pseudo-Racer verwandelt wurde, nur weil es der Veteranen-Fälschungs-Verband in sein hochgradig dubioses Register aufnimmt.

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Patrik hat alle Söhne von Wilhelm Maisch zum Pfäffinger Treffen eingeladen, und Wilm, Hans und Peter Maisch sind der Einladung gern gefolgt.
Stellvertretend für die ganze Familie Maisch hat sich Peter Maisch vor meine Kamera gestellt.
Nächstes Jahr hoffe ich, sie alle drei vor die Linse zu bekommen.

Alles Gute bis dahin der ganzen Familie!

MAICO in Pfäffingen „heute“

Ein Teil der MAICO-Fabrikations-Gebäude musste einem Supermarkt weichen, aber dahinter steht noch einiges der alten Bausubstanz:


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Hier an der Schiene verließen ungezählte MAICOS die Fertigungsräume;

 

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so sieht die alte Fertigungshalle heute aus, von der Poltringer Straße aus gesehen…

...und so von der Rückseite, …

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und so innen, durch ein Fenster fotografiert.

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Den alten Pfäffinger Bahnhof, von dem aus so viele MAICOS zu vielen Kontinenten geliefert wurden, gibt es heute noch in historischer Form.

 

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Wenn die MAICO-„Schaffer“ in der Vesper-Pause aus dem Fenster in Richtung Süden schauten, konnten sie die Wurmlinger Kapelle sehen, die durch Ludwig Uhlands Gedicht in die deutsche Literaturgeschichte eingegangen ist.
Siehe unten bei: http://www.tuepps.de/wurmlinger.html
Wir möchte an dieser Stelle damit alle MAICO-Fans, die noch nie in Pfäffingen waren, auffordern, sich die großartige Landschaft des Ländles endlich einmal selbst anzuschauen, am besten beim nächstjährigen Termin des Pfäffinger MAICO-Treffens!
Wir werden den Termin rechtzeitig bekannt geben!

 

Ausblick

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Hoffentlich wurde nun in Pfäffingen der Grundstein gelegt für eine adäquate MAICO-Traditionspflege! Die Marke hat es verdient, und die Gemeinde auch!
Dass es an Fan-Nachwuchs nicht mangeln wird, sieht man an dem Jung-Fan hier, ganz besonders an seinen Socken im typischen MAICO-Rot!


Text + Fotos: Karl-Heinz Bendix

 

Stellvertretend für die ganze Familie Maisch hat sich Peter Maisch vor meine Kamera gestellt.“

 

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