Moto-GL-Kaleidoskop

Beobachtungen und Notizen aus dem Fahrerlager und von der Strecke




Verregneter Ausklang

in Hockenheim
 2013-hockenheim-plakat

Eine Bemerkung in eigener Sache vorab (und am Ende noch eine zweite): In Hockenheim haben mich mehrere Fahrerkollegen darauf angesprochen, dass sie auf der vorliegenden Seite vergebens nach einem Beitrag über die Läufe in Schotten gesucht hätten. Solche Nachfragen erfreuen einen selbstverständlich sehr, weil damit signalisiert wird, dass die Berichte und Kommentare auf ein gewisses Interesse bei den Lesern stoßen. Generell hatte ich mir die allgemeine Linie vorgegeben, nicht strikt und regelmäßig über jeden Lauf etwas zu schreiben, sondern vorwiegend nur über solche Veranstaltungen, die in gewisser Hinsicht neu oder andersartig sind oder bei denen sich Vorgänge von einer signifikanten Bedeutung ereignet haben; umgekehrt bräuchte über Veranstaltungen, so dachte ich zunächst, an denen sowieso alle oder die meisten Fahrer teilnehmen, nicht viel gesagt zu werden, eben weil die überwiegende Zahl der Fahrer doch eh vor Ort war. Natürlich gilt jeder dieser Gesichtspunkte auch wieder nur zum Teil, denn die Kolumne richtet sich ja auch an Fahrer, die nicht oder nicht mehr dabei sein können oder wollen, und natürlich auch ein bisschen an Außenstehende.
Was konkret Schotten angeht, so zählt der Lauf im Oberhessischen zu den best-besuchten im Kalender; hinzu kam, dass ich unmittelbar nach der Veranstaltung eine Urlaubsreise angetreten habe, also gar keine Zeit mehr hatte. Und schließlich: Schotten stellte ein richtig schwarzes Wochenende dar – im ersten Lauf der wirklich Letzte in der Wertung, und beim Start zum zweiten Lauf brach der Schalthebel ab, also alles nur zum Vergessen! Fast identische Konstellation nun in Hockenheim: Volles Fahrerlager, und in beiden Läufen wegen tückischer Defekte nicht ins Ziel gekommen, letzteres also wieder: nur schnell vergessen. Aber es gibt – s. oben – ein paar Dinge zu besprechen, die eine Erörterung rechtfertigen.

 

Zum Drum und Dran: „Hockenheim-Classics 2013“ ist in der zurückliegenden Saison die mit Abstand größte Veranstaltung für historische Rennfahrzeuge gewesen. Zu den fast 500 Startern auf Solo- und Gespann-Maschinen aus dem VFV kam eine etwa gleich große Zahl von Automobilisten, die Formel-Fahrzeuge, Touren- und Rennsportwagen der verschiedensten Kategorien aus früheren Zeiten in Präsentationen und Wettbewerben bewegten. Das machte die Ausdehnung des Programms auf den Freitag und die Anreise praktisch schon am Donnerstag notwendig. Die enorme Zahl der Teilnehmer konnte nur untergebracht werden, indem die Querspange sowie das Areal zwischen Tankstelle und Sachs-Haus für die Vierräder reserviert wurde. (Dem Vernehmen nach hätte der Aufstellungsplan zusammen mit der Nennbestätigung an die Fahrer verschickt worden sein sollen, was aber definitiv *nicht* der Fall war.) Gleichwohl drohte auch dann bei den Motorrädern noch „alles aus den Nähten“ zu platzen. Zwischenzeitlich wurde gar erwogen, die als Zugfahrzeuge benutzten PKWs aus dem Fahrerlager zu verbannen – doch als dieses angedacht wurde, war es dafür schon zu spät, weil der Aufstand dagegen zu vehement ausgefallen wäre. Letztlich rüttelte sich aber alles zurecht, und jeder hatte seinen Stellplatz bezogen und auch einen Stromanschluss gefunden.

 

Leider steht die Größe und Bedeutung der Veranstaltung im Gegensatz zur Resonanz, auf die sie außerhalb der Szene stößt: Im Umfeld waren keine Plakate zu sehen, die darauf hingewiesen hätten, in der regionalen Presse war weder vorher noch danach etwas über das Geschehen zu lesen, von der Sachs-Kurve abgesehen waren auf den Tribünen keine Zuschauer zu sehen (auch wenn der Veranstalter von mehr als 6.000 Zuschauern spricht), darüber hinaus scheint das Interesse der Stadt – sehr zurückhaltend formuliert – recht verhalten zu sein (s.u.). Alle diese Punkte waren früher schon mal anders, sodass man sich fragen muss, was da vielleicht schief gelaufen ist und was getan werden muss, um es ins Positive zu wenden. Reichlich beschämend auch, dass ehemalige Deutsche Meister sich den Durchfahrtsschein von Freunden kopieren mussten, um überhaupt ins Fahrerlager gelangen zu können.

 

Das Programm lag erst am Samstag Nachmittag vor, na ja, das ließ sich leicht verschmerzen, ebenso, dass darin zum Teil die Start-Nummern verrutscht waren. Bleibend unbefriedigend für einen Meisterschaftsendlauf war, dass bis zum Samstag nach der Veranstaltung (also bis zum 21.9.: =“Redaktionsschluss“ für den vorliegenden Beitrag) die Ergebnisse der Wertungsläufe (und alle davon abhängigen gesonderten Wertungen) nicht im Netz standen; auf www.hockenheim-classics waren zwar die Resultate des Freien und des Pflichttrainings für alle Klassen rechtzeitig einsehbar, aber eben nicht die finalen Resultate. Aussagen direkt Betroffener zufolge wurde die Sieger-Ehrung am Sonntag spätnachmittags abgebrochen, weil Unstimmigkeiten mit den gemessenen Zeiten für einen der letzten Läufe offenkundig geworden waren. So etwas kann passieren („Shit happens“, pardon…). Die Klärung aller damit verbundenen Probleme dauert noch an; deshalb verbietet es sich, hier dazu im Moment weiteres zu sagen.

 

Die Witterungsbedingungen waren widrig, schließlich regnete es am Samstag fast unaufhörlich und am Sonntag war die Strecke bis um die Mittagszeit nass, das schlechteste Wetter in Hockenheim seit langem – dafür kann natürlich niemand etwas. Mehrere Stürze waren die Folge, und zahlreiche Fahrer traten gar nicht erst an, um nicht angesichts der erschwerten Umstände beim letzten Rennen des Jahres noch eine Verletzung zu riskieren.

 

Abläufe: Am Samstag Nachmittag wurden alle Gespanne in die Technische Abnahme einbestellt, um sie dort auf die Einhaltung der verordneten Lärm-Obergrenze zu überprüfen. Damit reagierte die Fahrtleitung Phonmessung P26auf eine entsprechende Aufforderung der Hockenheimring GmbH, die die Klasse der Gespanne als insgesamt zu laut empfand. Bekanntlich ist unsere Veranstaltung eine sog. „leise“, bei der über den Tag verteilt eine bestimmte Phon-Zahl nicht überschritten werden darf. (Wir unterliegen dabei durch die Stadt einer peniblen Überwachung, die strafbewehrt ist mit der Androhung, uns im Übertretungsfall unsere Veranstaltung zu verbieten. Das ist umso ärgerlicher, als wir einerseits im Ganzen sowieso schon sehr geräuschgedämpft auftreten, andererseits die „lauten“ Events wie Formel 1 oder DTM, die sich für einen Haufen Geld von den Auflagen freikaufen, einen Lärm erzeugen, der mehr als 30 km weit bis in die letzten Dörfer zu hören ist). Für die Messung musste jeder Motor im Leerlauf auf ca. Zwei-Drittel seiner Leistungsspitze gedreht werden, und Peter Bonow hielt in einem genormten Abstand ein Mikrophon seitlich hinter den Auspuff.

FunktionäreDie Messung wurde von einem Experten-Gremium diskutiert und auf einem Blatt eingetragen, das später an die Obrigkeit weitergeleitet wurde. Vor Ort war von den Umstehenden nicht festzustellen, ob eine der Maschinen regelwidrig viel Lärm emittierte. Auf Anfrage war zu erfahren, dass einige Gespanne zu laut waren und dieses den betroffenen Fahrern mitgeteilt wurde, die daraufhin nachbesserten. Die Stadtverwaltung mag mit dieser Good-will-Aktion beruhigt worden sein, gut so. Andererseits ist gewiss die Aussagekraft der Messungen dadurch etwas eingeschränkt, dass die Kontrollen mit dem Vorlauf von einigen Stunden über den Lautsprecher angekündigt worden waren; das bot jenen Fahrern, die vielleicht Zweifel in Bezug auf die Regelkonformität ihrer Maschinen hegten, immerhin die Gelegenheit, rechtzeitig zuzustopfen.

 

Am Samstagnachmittag wurden die Gespannfahrer nochmals in das Dekra-Haus zusammen gerufen. Dort wurde ihnen mitgeteilt, dass zu laute Gespanne ohne Vorwarnung während des WLs mit der schwarzen Flagge raus geholt würden. Keiner der Fahrer wusste, ob er evtl. dazu gehören würde, weshalb sich zwei Haltungen herauskristallisierten: Ein Teil der Fahrer versuchte, mit allen verfügbaren Mitteln nachzubessern, ein anderer gab zu erkennen, beim etwaigen Zeigen der schwarzen Flagge die Strecke, aber dann auch Hockenheim verlassen würde. Keine entspannte Stimmung also, und der Eindruck machte sich breit, dass die Stadt den Akteuren nicht eben nachsichtig gesinnt sei. Unter diesem Druck wurden denn auch einige Solisten mit der schwarzen Flagge herausgewinkt, also unangekündigt im Fahrbetrieb gemessen sowie auf die Notwendigkeit einer Nachrüstung hingewiesen, der in jedem Einzelfall nachgekommen wurde. Dadurch ging die Veranstaltung letztlich ohne weitere Störungen über die Bühne.

 

Bei den Solisten ging Martin Bertsch, der in der ersten Startreihe stand, unmittelbar vor dem Start der Klasse K zum ersten Wertungslauf der Motor aus.

Martin BertschZusammen mit Funktionären schob er deshalb das Gerät links auf den Grasstreifen – so wie es bei der Fahrerbesprechung festgelegt und dort versprochen worden war, in einem solchen Fall dann Schiebehilfe zu leisten und den betroffenen Fahrer nach dem Start und dem Abrauschen aller anderen Teilnehmer hinterherfahren zu lassen. Indessen wurden genau diese Aktionen, durch Anschieben den Motor wieder zum Leben zu erwecken, durch andere Funktionsträger *unterbunden*, was den Fahrer dazu verurteilte, zuschauen zu müssen. Diesen Widerspruch zwischen verbalem und tatsächlichem Verhalten trug Martin am Spätnachmittag im Rennbüro vor. Dort wurde ihm – in völlig unverständlicher Weise – bedeutet, er dürfe zwar („ ja schon“, „so ginge es“) am zweiten Wertungslauf teilnehmen, doch müsse er dann aus der letzten Startreihe ins Rennen gehen. Diese „Lösung“ wurde erst als Kompromiss-Vorschlag erlaubt, den der Fahrer selbst eingebracht hatte, um überhaupt noch etwas zu erreichen. Das ist natürlich aus der Perspektive von außenstehenden Dritten nicht in Ordnung: Der Platz, den man im Training eingefahren hat, gilt stets für *beide* Wertungsläufe, egal, was im ersten passiert. Warum diese Regel hier nicht zum Tragen kam, bleibt das Geheimnis der verantwortlichen Funktionäre, die hier offenkundig gegen die berechtigten Interessen eines Fahrers verstoßen haben, für die sie eigentlich arbeiten müssten.

 

Zum Sportlichen: In der vorletzten Runde des zweiten Wertungslaufes von X kam einer der wirklichen Helden unserer Serie, Fredi Stein, im fraglichen Augenblick „leader on the road“, in der Nordkurve zu Fall. Die Ursache dafür war, wie sich später herausstellte, ein festgegangenes Pleuel. Das Ganze eine ausgesprochene Horror-Situation, stehen Fredi doch wegen seiner Beeinträchtigung weniger „Stabilisatoren“ zur Verfügung, um den Fortgang des Unvermeidlichen noch halbwegs zu steuern, von den Problemen des Aufstehens nach dem Fall und Verlassen der Unfallstelle ganz zu schweigen. Erfreulicherweise waren die Verletzungen ebenso geringfügig wie die Schäden an der Maschine. Die Streckenposten, die sich zuvor noch über die herausragende Leistung dieses Fahrers unterhalten hatten und denen er praktisch vor die Füße gefallen war, nahmen die Sache mit Humor, als sie sahen, dass nicht wirklich Schlimmes passiert war: „So zu übertreiben hättest Du nun wirklich nicht müssen!“

 

Neue Führung: Aus „gewöhnlich gut unterrichteten Kreisen“ war zu vernehmen, dass die Suche nach einer geeigneten Person, die bereit und in der Lage ist, die Führung unserer „schnellen Szene“ nach dem Ausscheiden der momentanen Doppelspitze anzutreten, nunmehr erfolgreich abgeschlossen worden ist. Offenbar muss nur noch die Zustimmung des Vorstandes abgewartet werden, an der aber kaum zu zweifeln ist. Bei dem Betreffenden handelt es sich um eine hervorragende Wahl, auf deren Wirken sich alle freuen können.

 

Soziales: Die Veranstaltung in Hockenheim war für Klaus Wittigayer die letzte, an der er teilgenommen hat; nachdem er bereits Ende 2009 beschlossen hatte, nicht mehr regelmäßig an den VFV-Läufen teilzunehmen, ist nunmehr endgültig Schluss. Dieses bedeutet für mich eine bittere Zäsur: Als mein bester Freund begleitete er mich ab 2000 zunächst als Schrauber zu allen Läufen, fuhr aber ab dem darauffolgenden Jahr selbst, und zwar eine 350er Ducati, die er von Ewald Schwend gekauft hatte und diese seitdem ausschließlich bewegte.

Klaus Wittigayer auf seiner Ducati mit Startnummer U 10Verschiedentlich erzielte er Podiumsplätze (darunter auch erste), so auf dem Kölner Kurs und in Frohburg; sein größter Erfolg war der zweite Platz in der Jahresklassen-Wertung von U im Jahre 2002. Mit ihm zusammen wurden, beginnend mit 2006, die Ergebnisse aller Meisterschaftsläufe ins Netz gestellt – ein Konzept, das rasch zum selbstverständlichen Service für alle wurde und seitdem in vorbildlicher Weise weiterentwickelt wurde. Klaus hat sich in all den Jahren viele Sympathien erworben; hoffentlich sehen wir ihn zukünftig ab und an wenigstens als Gast im Fahrerlager.

 


 

Franz Heller - BMW   Einer der Kameraden aus der Schweiz: Toni Langenegger auf Triumph
 Franz Heller auf BMW:
Unschlagbar schnell
Einer der Kameraden aus der Schweiz:
Toni Langenegger auf Triumph

 Bruno Egloff in unverwechselbarer Manier  NSUs in der Box
 Bruno Egloff in unverwechselbarer Manier NSUs in der Box 

Ducati Nest Martina und Roger im Gespräch mit Dieter Nagel  
Ducati-Nest Martina und Roger im Gespräch mit Dieter Nagel

Unüblich, auch den Kupplungshebel zu erleichtern. Ob solche Bohrungen auch am Handbremshebel vorgenommen worden waren, ist nicht überliefert.

Unüblich, auch den Kupplungshebel zu erleichtern.
Ob solche
Bohrungen auch am Handbremshebel vorgenommen worden waren, ist nicht überliefert.

Text: Manfred Amelang

 

Fotos: Leger, Küppers (1), Wittigayer (1), Amelang

Ohne_Titel_1