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 Bilanz gezogen
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Am 22.11.2014 verstarb der ehemalige Rennfahrer Horst Fügner in Alter von 91 Jahren.

Zur Erinnerung veröffentlichen wir hier ein etwas gekürztes Interview aus dem Jahr 2003.
Dank an die Zeitschrift Speed, die es zur Verfügung gestellt hat.

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Der ehemalige MZ-Werksfahrer Horst Fügner aus Chemnitz war der erste Rennfahrer aus der DDR, der einen Weltmeisterschaftslauf, heutzutage Grand Prix, gewann und auf der MZ-RE 250 1958 Vizeweltmeister wurde. Christian Steiner und Ralph Schwotzer trafen sich zu seinem 80. Geburtstag im Jahr 2003 mit dem Jubilar, der ansonsten der Öffentlichkeit immer aus dem Weg ging, auf dem Schloss Augustusburg. Nach einem Museumsrundgang führten sie mit Horst Fügner das folgende Gespräch:

Speed: Wie war das damals mit ihren sportlichen Anfängen?
H. Fügner: Ich hatte schwierige Zeiten zu überstehen und viele materielle Opfer zu bringen, bis ich endlich mit dem Rennsport beginnen konnte, in einer Zeit kurz nach dem 2. Weltkrieg. Nach der Schule lernte ich 1937 bei der renommierten Firma Wanderer in Chemnitz den Beruf Mechaniker. Motorräder gab es damals bei Wanderer schon lange nicht mehr, sondern Schreib- und Rechentechnik. Ich habe mich in dieser Firma sehr wohl gefühlt und viel für mein späteres Leben gelernt. Mit 18 Jahren kam ich als Panzerjäger an die Front des 2. Weltkrieges. Ich lernte Russland kennen, von Norden bis zum Süden auf der Halbinsel Krim. Ich hatte mir unter unsäglichen Entbehrungen eine DKW RT 125 Rennmaschine aufgebaut. Die Teile dafür besorgte ich mir aus dem „halben Erzgebirge“ mit dem Fahrrad zusammen. 1950, ich war inzwischen 27 Jahre alt, ging ich in Dessau das erste Mal an den Start und belegte auf Anhieb einen guten 2. Platz. Übrigens fuhr ich zum Rennen mit Brotbeutel, Benzinkanister, einigen Reservekerzen, fünf Düsen und 2 Kolbenringen!
1952 fuhr ich bereits auf einer IFA RT 125, vom Zschopauer Werk vorbereitet, die mir der damalige Versuchsleiter Kämpf angeboten hatte. 1953 bekam ich eine Anstellung im IFA-Rennkollektiv Zschopau. Wir waren damals eine illustre Truppe von älteren schon bei DKW gedienten Mitarbeitern, wie dem Motorenspezialisten Kurt Haase. Vater von Siegfried Haase und Neueinsteigern wie mir. Kaaden übernahm das Kommando.
Als Fahrer wurden engagiert Erhart Krumpholz, Siegfried Haase und ich. Etwas später kam dann noch Petruschke dazu.

Speed: Wie war es denn im neuen Rennkollektiv ums Geld bestellt?
H. Fügner: Diese Rennabteilung wurde staatlich gefördert, aber ohne Unterstützung von westdeutschen und englischen Firmen, die sich mit Rennsport beschäftigten, wäre nichts gegangen. Ich denke z.B. an Castrol, Avon, BP und viele andere. Um einigermaßen konkurrenzfähig zu sein mussten wir Tag und Nacht arbeiten, ohne Überstundenbezahlung.

Speed: Welche Fahrer sind ihnen aus den Anfangsjahren noch in guter Erinnerung?
H. Fügner: Degner, Haase, Krumpholz, Brehme, Scheel und Taveri. Mit Jochen Scheel und Siegfried Haase hatten wir immer viel Spaß, wenn wir unterwegs waren. Jochen war sehr chaotisch und deshalb haben wir  ihn ständig auf die Schippe genommen. Naja und später war da noch der junge Gary Hocking, der eigentlich von meinem schweren Sturz profitierte, als er mein Motorrad bekam. Hocking kam zu uns, als die Motorräder wirklich gut liefen - aber er war ein riesen Talent und obwohl er überhaupt keine Zweitakterfahrung hatte, war er mit einem wunderbaren Feingefühl für diese Motorräder ausgestattet.

Speed: Wie war ihr Verhältnis zu Bernhard Petruschke, der ja bekanntermaßen nicht als pflegeleicht galt?
H. Fügner: Wir hatten oft Ärger, obwohl ich ihn als erfolgreichen DKW-Fahrer schon in meiner frühesten Jugendzeit sehr bewundert habe. Er war mir sogar schon gut bekannt, als er mit einer privaten Rudge unterwegs war.

Speed: Um 1955/56 brachte der westdeutsche Sportsfreund Gustl Hobl mit seiner 125er DKW das Zschopauer Rennkollektiv mehrfach zum Verzweifeln, richtig?
H. Fügner: 1955 waren diese Maschinen noch mit 116 ccm und fünf Gängen ausgestattet und dem 3-Zylinder-Gehäuse sowie einer schmalen Verkleidung. Zudem waren sie standfest und etwas schneller als unsere Maschine.
Die Ernüchterung kam aber 1956, denn das neue Renngerät war jetzt mit 6 Gängen unterwegs und der Motor hatte volle 125 ccm. Ich denke, so um die 10 km/h verloren wir damals auf Hobl und Hofmann. Gute Fahrer übrigens… außerdem war der Gustl ein netter Kerl. Und wir hätten, das möchte ich betonen, nicht diese guten Kontakte zu westdeutschen Sportsfreunden oder kleineren Metallbetrieben gehabt, dann hätten wir die Erfolge der nächsten Jahre niemals einfahren können. Mansfeld ist mir noch in bester Erinnerung. Und lassen sie mich1957-fuegner-plan ein weiteres Problem gleich ansprechen, nämlich jenes der Verkleidungsformen. Bis Ende 1957 war die sogenannte Mülleimer-Verkleidung perfektioniert worden. Guzzi konnte diese per Windkanal entwickeln. Wir lebten von den handwerklichen Fähigkeiten eines Dieter Hackebeil, der an Holzmodellen arbeitete, ständig neue Ideen einbrachte. Auf der AVUS war 125er MZ vollverkleidet, eingeschlossen das Hinterrad. Ich denke, das dürfte die Spitze um 15 km/h erhöht haben. Ein neues Problem kam hinzu: Der Seitenwind! Selbst Weltmeister Tarquinio Provini auf F.B. Mondial wurde mehrfach Opfer des Seitenwindes.
Aber der ist dann gleich gegen den Gitterzaun gerannt, hochgeklettert und hat geheult. Typisch Italiener! Wo waren wir stehengeblieben? Richtig, Meister Hackebeil… Echt, der Mann wurde immer besser in der Metallbearbeitung.
Die kleine 125er war und ist eine Schönheit… In Augustusburg hat sie ihren verdienten Platz
gefunden.

Speed: Welche Erinnerungen haben sie an ihre alten italienischen Konkurrenten Provini und Ubbiali?
H. Fügner: Zuerst haben wir ganz ehrfurchtsvoll zu ihnen aufgeschaut. Wir waren Lernende und sie ausgefuchste, mit allen Wassern gewaschene Profis. 1959 in Hockenheim hat mich Ubbiali im Kampf um die Spitze in die „Wiese“ geschickt und ich erreichte dadurch nur Platz 3. Bei der Siegerehrung auf dem Podest hat er mir gestenreich angedeutet, dass er mich nicht gesehen hätte! Sprachbarrieren gab es natürlich auch.

Speed: Sie waren auch auf der TT sehr erfolgreich. Wie haben ihnen die Rennen und das ganze Drumherum in England gefallen?
H. Fügner: Allein die Fahrten dorthin mit unserem Granit-LKW waren das reinste Abenteuer. Einmal mussten wir umladen, weil der LKW zu hoch war und wir landeten letztendlich mit einem Kohlenauto in Douglas. In meiner Zeit wurde der Clypse-Kurs gefahren, aber der war auch schwierig genug für uns. Im Übrigen war England das Land Walter Kaadens, da fühlte er sich ausgesprochen wohl und wir brauchten uns um nichts zu kümmern. Ich erinnere mich noch sehr genau, als 1959 Taveri auf der MZ 125 schon mit 15 sec. Vorsprung das Rennen anführte und auch schon die schnellste Runde markiert hatte und dann wegen seines neuen Helmes, der stark drückte, anhalten musste und von Provini noch auf Platz 2 verwiesen wurde. Ich belegte Platz 4 hinter Hailwood und vor Ubbiali.

Speed: Können sie sich noch an die Anfangszeit der 250er Rennmaschine erinnern?
H. Fügner: Ja, ich denke schon. Zuerst war da einfach die Idee, zwei 125er Rennmotoren zusammenzubauen.
Das haben wir dann auch getan. Allerdings war der 1. Versuch ziemlich deprimierend, denn der Motor hatte nur schlappe 19 PS. Der erste Einsatz erfolgte durch Siegfried Haase auf dem Sachsenring 1954. Übrigens hatte das Motorrad 4 offene Renntüten - das war vielleicht ein irrer Sound. Mir ist ein Rennen auf dem Norisring noch in bester Erinnerung, als ich mit der 250er gegen Lorenzetti kämpfte und gewaltig abflog, als die Kette riss.

Speed: Der internationale Durchbruch mit der 250er MZ gelang 1957 in Tubbergen/Holland. Können sie sich daran noch erinnern?
H. Fügner: Natürlich! Ich gewann das 250er Rennen und wurde hinter Degner 2. in der Klasse bis 125 ccm. Wir hatten damals große Probleme mit dem Ziehkeilgetriebe. Ein Schmied in Tubbergen war uns da sehr behilflich, als er für uns die komplizierten Teile härtete und ich damit gut über die Runden kam. Bei diesem Getriebe waren die Gänge ohnehin nur mit großem Gefühlsaufwand einzulegen.

Speed: Es soll Leute geben, die ihren Fahrstil einst kritisierten, nämlich das „Drücken“. Möchten sie sich dazu äußern, Herr Fügner?
H. Fügner: Hmm, wenn man die alten Bilder so anschaut, dann fällt das ins Auge… sieht nicht gut aus, weiß ich, aber ich kam damit klar, hatte die Maschine damit sicher im Griff, besonders dann, als wir noch keine Telegabel hatten… nur mit Schwingen aller Art fuhren. Außerdem bekam ich nie Hinweise von Mitarbeitern darüber, wie Gegner diese oder jene Kurve anschnitten und durchfuhren. Nix Video oder so, ihr Männer. Aber Degner, Brehme und Musiol hatten die gleichen Informationsprobleme. Bezahlte Mitreisende hatten andere Aufgaben als uns im Rennen zu beobachten… da konnte keiner abhauen!

Speed: Wie vollzog sich die technische Weiterentwicklung der Rennmotorräder?
H. Fügner: Grundsätzlich sammelten wir alle Erfahrungen in der laufenden Saison, um sie dann in den Wintermonaten umzusetzen. Da unsere Möglichkeiten sehr bescheiden waren, ging das für uns Fahrer natürlich viel zu langsam. Deshalb kritisierte ich auch solche Vorhaben wie das 50ccm Rennmotorrad oder das Projekt 125 ccm Dreizylindermotor. Allerdings machte ich mir damit keine Freunde.

Speed: Wer stand ihnen als ständiger Monteur zur Verfügung?
H. Fügner: Am Anfang war ich mein eigener Monteur, da ich über genügend Fertigkeiten und Fähigkeiten verfügte. Später arbeitete Werner Schwietzke für mich. Nicht selten schraubten wir bis morgens um 3. Das Rennen war dagegen manchmal fast einen Erholung - auch wenn das etwas abenteuerlich klingt. Da waren aber auch noch Dieter Beer als Fahrgestellverantwortlicher und Walter Göpfert der Motorenmann. Namen, die mir spontan einfallen.

Speed: 1958 war ihr erfolgreichstes Jahr. Können Sie sich noch an Details erinnern?
1958-fuegner-sachsenringH. Fügner: Natürlich, das Gute vergisst man nicht. Insgesamt werden um die WM 6 Rennen gefahren. Wir stiegen erst bei Rennen 2 in Assen ein und für mich gab es gleich einen Ausfall. Beim 3. Rennen auf dem Nürburgring-Nordschleife belegte ich hinter Provini Platz 2. Den 4. Lauf in Hedemora/ Schweden gewann ich vor Hailwood. Provini und Ubbiali waren in einem sehr schnellen Rennen, welches Degner angezettelt hatte, mit Motorschäden ausgeschieden. Mit einem 5. Platz beim Ulster Grand Prix festigte ich meinen 2. Platz in der Gesamtwertung. Vor dem letzten Lauf in Monza gewann ich noch das Rennen am Sachsenring und wir fuhren bestens vorbereitet nach Monza. Aber schon an der Grenze verloren wir wegen Wartens auf Einreise einen Trainingstag.
In Monza hatten wir große Probleme mit dem vom Veranstalter zur Verfügung gestellten italienischen Benzin. Wir fuhren zahllose Kolbenklemmer. Ich fiel im Rennen aus und mein Konkurrent Ubbiali erreichte hinter Morinis nur Platz 3, und das reichte für ihn nicht, mich vom 2. Platz zu verdrängen und so wurde ich Vizeweltmeister in der Klasse bis 250 ccm. Natürlich hatte ich mir für 1959 mehr vorgenommen.

Speed: 1959 hatten sie in Spa-Francorchamps einen schweren Unfall, der das Ende ihrer Karriere bedeutete. Wie hat sich dieser Unfall zugetragen?
H. Fügner: Im 125er Training war Degner gestürzt und in ein Haus an der Strecke gebracht worden. Da in Spa eine Runde länger als 14 km ist, war die Lage für uns sehr unübersichtlich. Ich fuhr im Training und stoppte an der Unfallstelle, sprach mit Degner, bestellte einen Krankenwagen und setzte mein Training fort. Da kam ich zu Fall und der von mir bestellte Krankenwagen brachte nicht Degner, sondern mich ins Krankenhaus.
Das war schon eigenartig. Als ich wieder einigermaßen fit war, arbeitete ich weiter in der Rennabteilung als Materialbeschaffer und Lagerverantwortlicher bis Februar 1988 - dann ging ich in Rente.

Speed: Ganz heißes Thema: Der Fall „Ernst Degner“. Rosner sollte später einmal sagen, der Degner hätte uns drei Jahre Weiterentwicklung gekostet und mindestens
drei, vier Weltmeisterschaften…
Wie kamen Sie mit Degner aus, schließlich waren sie „Rivalen der Rennbahn“?!
H. Fügner: Ich würde das so nicht sehen. Nüchtern betrachtet, Ernst Degner hat MZ um einen Weltmeistertitel gebracht, nämlich als er in Schweden abgehauen ist. Das NATO-Staaten-Einreiseverbot ab 1962 war eine Folge des kalten Krieges und dem Mauerbau in Berlin… und hätte auch dann stattgefunden, wenn Degner in der DDR geblieben wäre. Vermute ich mal. Und Shepherd war halt nicht Hailwood, rein fahrerisch gesehen.
Aber zurück zu Degner: Wir waren damals wirklich harte Gegner. Außerdem stand Ernst gerne im Mittelpunkt der Medien, wie man das heute bezeichnen würde.
Durch den Zugang Taveris wurden wir noch mehr und noch härter gefordert. Das war ab Monza 1958 so. Und ab 1960 war Degner dann absoluter Spitzenmann des Teams und im Scheinwerferlicht, was er mochte. Aber ich habe es geahnt, dass er eines Tages abhauen würde: Es gab Tage, da stellte er mir technische Fragen, die mich überraschten, speziell Materialfragen und so. Als Nichtmitglied der SED machte ich mir einen Reim daraus, erzählte es aber nicht weiter. Gut so! Seltsam, man erinnert sich noch an viele Einzelheiten, obwohl bereits über 40 Jahre verstrichen sind, wir mittlerweile 2003 schreiben.

Speed: Die Tests in Staaken bei Berlin hat er auch noch mitgemacht…?
H. Fügner: … und hat genauso geflucht wie Musiol über diesen Härtetest auf der superschnellen Piste. Man kämpfte dort gegen fette Spalten in der Betonpiste. Mehrere Speichen und Felgen überstanden diesen Test nicht. Testmöglichkeiten für das Motorradwerk Zschopau waren zu dieser Zeit eben rar. Und als es dann Mitte April 1961 gen Imola ging, da waren die Fahrer Degner und Fischer eben noch eingerostet und Provini auf der Einzylinder-Morini nicht gewachsen. Außerdem kam Shepherd mit der Gemischregulierung nicht zurecht. Sein Motor war festgegangen, er gestürzt. Diese Spielchen wiederholten sich jedes Jahr, aber es ging halt nicht anders: Also bitte nicht mit den Frühjahrstests Herren Schulten oder Müller in Oschersleben vergleichen… Wie sich die Zeiten ändern!

Speed: Wie sehen sie ihre aktive Zeit aus der Sicht von heute?
H. Fügner: Es war eine sehr interessante Zeit mit Höhen und Tiefen - mit viel Arbeit - wenig Schlaf - aber unheimlich spannend. Ich möchte keine einzige Minute aus dieser Zeit vermissen.

Speed: Unterhalten Sie noch heute Kontakt zu Rennfahrern?
H. Fügner: Ja, zu Siegfried Haase und Thomas Heuschkel. Thomas hätte ein ganz Großer werden können, wenn er durch die DDR-Verhältnisse nicht behindert worden wäre.

Speed: Hat sich ihr Leben nach der Wende geändert?
H. Fügner: Ja, sicher. Aber ich bin froh, dass die Wende überhaupt gekommen ist und dass ich sie noch erleben durfte.

Speed: Ist es richtig, dass sie ein absolut bodenständiger Mensch sind - das ist unsere letzte Frage?
H. Fügner: Das stimmt. Meine Eltern wohnten in Chemnitz. Ich wurde in Chemnitz geboren und wohne schon sehr lange im Zentrum der Stadt. Mir gefällt es hier und ich wäre auch zu DDR-Zeiten nicht „abgehauen“.

Speed: Herr Fügner, wir danken Ihnen herzlich für das Gespräch.

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 Text und Interview: Ralph Schwotzer, Christian Steiner, Fotos: Speed Archiv, Quaas
Internet: www.speed-verlag.de, Internet: www.speed-online.info
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