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"Die MAICO-Story"
Sonderausstellung im Auto- und Uhrenmuseum Schramberg
von Karl-Heinz Bendix
 MuseumSchramberg2MuseumSchramberg
Das Auto- und Uhren-Museum Schramberg

Wir von www.classic-motorrad.de müssen gestehen: Wir haben außer einer weitgehend unkommentierten Foto-Galerie noch keinen wirklich nennenswerten Beitrag über das Auto- und Uhren-Museum in Schramberg gebracht.
Nun könnten sich unsere Leser fragen, warum wir über Uhren und Autos berichten sollten?
Wir meinen jedoch, dass man gern einmal über seinen Tellerrand blicken darf, und dass man gern auch seinen Horizont erweitern darf. Trotzdem, mit Uhren werden wir uns hier natürlich nicht beschäftigen! Das Auto-Museum beinhalt aber eine Fülle von motorisierten Zweirädern!
Über die MÜSSEN wir endlich berichten!
In diesem Museum in Schramberg hat nämlich der Sammler Martin Sauter seine großartige Sammlung ausgestellt. Einiges davon war in den letzten Jahren bereits in Engstingen zu sehen, aber hier in dem historischen Industriebau aus der großen Zeit der Schwarzwälder Uhrenindustrie, hier gab es genug Platz, die Sammlung komplett zu zeigen.
Mit dieser Sammlung und mit dem wunderbar durchdachten didaktischen Konzept der Ausstellung werden wir uns in nicht allzu ferner Zeit beschäftigen müssen!
Das Museum hat nämlich ein überragendes Niveau! Die Sauter-Sammlung zeigt die komplette Spannweite der deutschen Nachkriegs-Fahrzeugentwicklung (große LKWs natürlich ausgenommen, dafür braucht man noch viel mehr Platz.....) in ihrem gesellschaftlichen Umfeld. Von den Hilfsmotoren zur Fahrrad-Motorisierung über die "Brot & Butter"-Motorräder zu den damaligen Superbikes, und bei den PKWs fehlen die Mobile genauso wenig wie die Konstruktionen der Massenmotorisierung, die Transporter und die Traumwagen der "gehobenen" Klasse.
Wer also nur bedingtes Interesse für die "alten Straßen-Schinken" einer Zeit besitzt, die bereits über ein halbes Jahrhundert zurückliegt, der hat häufig Interesse an den vielen Geräten und Dokumenten der Nachkriegszeit, die damals unser Leben begleitet, oft sogar bestimmt haben. Leute, geht in das Museum und lasst auf keinen Fall Eure Freundinnen, Partnerinnen und Ehefrauen (was immer auch zutreffen mag) daheim. Die bleiben - ein wenig Interesse für das soziale Umfeld der 50er und 60er Jahre vorausgesetzt - vielleicht länger im Museum als ihr!
Wunderbar übrigens, dass wieder eine überragende Sammlung für die Öffentlichkeit zugänglich wurde. Ich denke da auch und ganz besonders an die Rehkopf-Sammlung in Einbeck.
Jetzt geht es aber erst mal um das Museum in Schramberg, in dessen unmittelbarer Nähe auch noch die großartige Auto-Sammlung von Hans-Jochem (sic) Stein und ein Diesel-Museum besichtigt werden können!

Sonderausstellung: Die MAICO-Story

Wir von www.classic-motorrad.de müssen schon wieder gestehen: Wir haben eine ganz besondere emotionale Beziehung zu MAICO. Deshalb fällt es uns auch umso leichter, diese Veröffentlichung zu erstellen!
MAICO mit all seinen "Auf's und Ab's", das ist echte württembergische Industrie-Geschichte! Alle Produkte der Marke besitzen viel vom schwäbischen Charakter, im Guten wie im manchmal leider auch weniger Guten. Aber das gehört eben auch dazu. Als wir davon erfuhren, dass am 30.10.2014 im Museum Schramberg die Sonderausstellung "Die MAICO-Story" eröffnet wird, da war uns sofort klar: Das ist ein PFLICHTTERMIN!

So wollen wir uns an dieser Stelle auch erst einmal herzlich für die Einladung bedanken!

Die Eröffnungsfeier

 Am 30.10.2014 wurde die Sonderausstellung feierlich eröffnet.

Hr. Helmut BanholzerDer Vorsitzende des Museumsvereins, Hr. Helmut Banholzer hielt die Eröffnungsrede. Er wies darauf hin, dass sich die lokale und die überregionale Politik entschuldigen ließ. Tja, wenn in vier Wochen Landtagswahlen gewesen wären.........da hätten sich einige der eingeladenen Herren sicherlich blicken lassen.....
Hr. Banholzer betonte die wichtige Rolle, die Martin Sauter selbst bei der Idee, eine MAICO-Sonderausstellung zu organisieren, und bei der Umsetzung gespielt hat. Dann stellte Hr. Banholzer die von den Anwesenden vor, die in der MAICO-Geschichte eine wichtige Rolle gespielt haben, zum Beispiel auch im Motorsport.
Wir möchten an dieser Stelle nur auf die drei Söhne von Wilhelm Maisch, Wilm, Hans und Peter hinweisen und auf seinerzeit bekannte Motorsportler wie Herbert Scheck, Egbert Haas, Otto Walz sowie auf unseren Webmaster. Wir können nicht alle Eingeladenen aufzählen, und die, die hier nicht genannt wurden, mögen es uns
verzeihen.
Hr. Banholzer stellte dann den "Fachreferenten" Friedbert Morsch vor, der die MAICO-Geschichte fast hautnah e
rlebt hatte, weil er immer wieder Gelegenheit zu GespräMorschchen mit den Angehörigen der Inhaber-Familie Maisch hatte und dabei manche Insider-Story notieren konnte.
Friedbert Morsch hätte sicherlich gern stundenlang über die MAICO-Geschichte referiert, aber das hätte das Publikum vermutlich nicht toleriert. Also musste er sich auf einige Highlights der Jahre zwischen der ersten MAICO 98er in den frühen 30er Jahren und dem endgültigen Ende der Pfäffinger Produktion im Jahr 1987 konzentrieren.
Sein launiger Vortrag - mit manchem kritischen Seitenblick auf die "Zustände" der Gegenwart gespickt - gipfelte in zwei Kernsätzen, wobei er den einen natürlich bei Loriot gefunden und abgewandelt hat:

"Ein Leben ohne MAICO ist möglich, aber sinnlos!"

Das können wir von www.classic-motorrad.de nur voll und ganz unterstützen!
Auch die zweite Losung hat das "gewisse Etwas":

"Wer die MAICO nicht ehrt, ist den Porsche nicht wert!"

Auch dem pflichten wir wieder uneingeschränkt bei!

Nach dem Referat übernahm Hr. Banholzer erneut das Wort, um sich bei den Organisatoren der Sonderausstellung, den Leihgebern und den anwesenden Gästen aus der MAICO-Geschich
tPatricke mit einem Präsent für die Teilnahme an der Eröffnungsfeier zu bedanken!
Wir bedanken uns ebenfalls bei den Organisatoren der Ausstellung und ganz besonders bei den Leihgebern, denn ohne beide Gruppen gäbe es solche Präsentationen nicht!
Wir möchten hier ganz besonders unseren alten Freund Patrick Richter erwähnen, der sich mit großem Engagement im Vorfeld der Ausstellung um die Organisation gekümmert hat.
Patrik, besten Dank für deinen Super-Job! Wir sehen uns hoffentlich bald mal wieder bei Live-Musik und einem Roschtbroade mit Schbatzen!

Stellvertretend fürHansM die Gäste aus der MAICO-Historie wollen wir hier Hans Maisch, den hochgradig talentierten und erfolgreichen Moto Cross-Piloten aus der Inhaber-Familie und den ehemaligen Maico-Ingenieur Rudi Lüke mit einem Foto dokumentieren! Erneut bitten wir um Verständnis, dass wir in diesem Rahmen lieber die Museums-Exponate mit Fotos dokumentieren und nicht das "Publikum"! Sorry! Genau deshalb geht es jetzt endlich mit "Vollgas" zur Dokumentation der wichtigsten Exponate!

 "Die MAICO-Story"
 
Vorkriegs-Motorräder

Nachdem Otto und Wilhelm Maisch in die von ihrem Vater Urich Maisch gegründete Firma, die sich mit der Fertigung und dem Vertrieb von Fahrrädern, Fahrradkomponenten und Ersatzteilen beschäftigte, eingetreten waren, wollten sie, wie damals in der 1938-maico-f100-piccolo 02Fahrrad-Industrie üblich, im Markt der Leichtmotorräder aktiv werden. Die dazu notwendigen Bauelemente, wie zum Beispiel leichte Trapez-Gabeln, gab es von vielen Anbietern, und als Motoren gab es sowohl die beiden in immenser Großserie gefertigten Motoren von F&S mit 75 und 98 ccm Hubraum als auch Konfektions-Motoren von ILO in Pinneberg. Die Motoren der beiden Hersteller wurden von einer großen Anzahl von Marken im damaligen Deutschen Reich und im Ausland verwendet.
Diese MoFas glichen sich natürlich auch weitgehend, denn fast alle Marken kauften die benötigten Komponenten bei den gleichen Anbietern.

Von Maico gab es in den 30er Jahren zum Beispiel die "Piccolo" mi1939-maico-mp100-juwel 02t dem 98er F&S und die MP 120 mit dem 113 ccm-Kickstarter-Motor von ILO. Das war schon ein vollwertiges Leichtmotorrad, kein "verstärktes" Fahrrad mehr. Das hier gezeigte Exemplar der MP 120 wurde vom Meister-Restaurator Hans Hinn wieder in diesen vorbildlichen Zustand versetzt! Hans Hinn ist auch ein lebendes Maico-Archiv, denn er hat schließlich einige Jahrzehnte lang alles auf dem MAICO-Prüfstand erprobt, was dort jemals an Motoren zu "bremsen" war.
www.classic-motorrad wünscht Dir, lieber Hans, alles Gute!
Wir schließen unsere Vorstellung der in der Ausstellung gezeigten
1941-maico-mp-f60-wiesel MAICO-Vorkriegs-Motorräder mit dem "Wiesel" ab, einem Modell unterhalb der 98er MoFas, das den 60 ccm-Motor von ILO verwendete. Die Konfektions-Modelle unterhalb der MoFas waren damals keine wirklichen "Mega-Seller", wie es die 98er ganz gewiss waren. Daher gibt es heute nur noch eine überschaubare Anzahl von den kleinen 60ern, und dieses "Wiesel" ist sogar ein noch rareres Expemplar, handelt es sich doch um das Damenmodell mit dem Durchsteigerahmen. Ein großartiges Exponat aus der Sammlung von Herbert Merkle.


Nachkriegs-Motorräder
Poster4 Poster2 Poster3 Poster1

In den ersten Jahren nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland war nicht nur der "große" Motorsport, der internationale Straßenrennsport mit Autos und Motorrädern sehr populär, sondern auch der seriennahe Zuverlässigkeits-Sport auf der Straße und im Gelände trug wesentlich zum "Glamour" der auf dem Markt konkurrierenden Marken bei. Sporterfolge bei den Wettbewerben, bei denen der Kunde "sein" Motorrad wieder finden konnte und seine auf Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit basierende Erfolgsaussicht direkt beurteilen konnte, waren ein wichtiges Werbeinstrument in einem Markt mit vielen Anbietern.
MAICO war von Anfang im Zuverlässigkeitssport dabei, und die in der Ausstellung gezeigten Werbeplakate dokumentieren, dass man in Pfäffingen in den 50er Jahren genau wusste, wie man die Sporterfolge in der Werbung nutzen konnte.


Maicomobil

 MobilGespann2MobilGespann

Nachdem MAICO sich mit den M-Modellen, der M125, der M150 und der M175 überhaupt erst einmal im Nachkriegsmarkt etabliert hatte, wollte man in Pfäffingen nicht auf der Stufe der "Brot- & Butter-Motorräder" stehen bleiben, sondern sich anschließend auch in der Klasse der höherwertigen Fahrzeuge einen Namen machen. In der Zwischenzeit war die Rollerwelle aus Italien über die Alpen geschwappt, und dadurch wurde in der Zweirad-Szene weltweit wieder darüber nachgedacht, ob das klassische Motorrad wirklich jeden Zweck für den Kunden erfüllen konnte. Das seinerzeitige Marketing hatte bereits erkannt, dass es der überlegene Wetterschutz des PKW war, der Motorrad-Kunden zum Auto schielen ließ. Zudem wurde in den frühen 50er Jahren aufgrund des Wirtschaftswunders auch in der Gesellschafts-Schicht der "Arbeiter" (so der seinerzeitige Begriff!) der Wunsch nach einer Urlaubsreise immer stärker als je zuvor. Reisefähige Motorräder hatten also einen Wettbewerbsvorteil, wenn der Preis erschwinglich war.
MAICO kombinierte Wetterschutz und Reisetauglichkeit im MAICOMOBIL.
Leider war die Konstruktion, z. B. aufgrund der Verwendung von Aluminium für die "Karosse", alles andere als billig. Außerdem war das ursprüngliche "MOBIL" 1951 mit der Motorisierung des seinerzeitigen MAICO-Tophubraums von 150 ccm nicht gerade üppig motorisiert. Die hier gezeigte Gespann-Version war schon damals nicht häufig auf der Straße zu sehen, was mit dem Leistungsangebot zusammengehangen haben wird.
Ab 1954 gab es das "MOBIL" mit 200 ccm Hubraum und 10,5 PS, aber auch damit war es kein "Renner".
Auf den Prospekten wurde es bei Serienbeginn übrigens mit "Das Motorfahrzeug von morgen" beworben. Dennoch wurde das "Mobil" kein kommerzieller Erfolg, aber eine Styling-Ikone war es schon damals und heute natürlich erst recht, so dass es dringend in dieser Ausstellung zu sehen sein muss.


Taifun
Taifun

MAICO schuf in der Zeit aber noch eine weitere Styling-Ikone: die Taifun!
Natürlich wollten die Pfäffinger auch beim klassischen Motorrad in die Oberklasse, und zu dem Zweck wurde ein rassiger 350/400er Zweitakt-Twin konzipiert.
Der hatte ganz gewiss keinen Leistungsmangel, und als junger Kerl habe ich noch Gespräche der "alten Windgesichter" (Klacks' Begriff!) belauschen können, in denen davon berichtet wurde, dass jemand einen kannte, der hatte mal eine Taifun, und der hatte stets den noblen BMW-Boxern die zwei Auspuffe der Taifun (und die Zweitakt-Fahne) "gezeigt".
Kurzum: Die Taifun hatte ein großartiges "Image", aber leider kam sie zu spät auf den Markt. Zu spät, um noch auf die benötigten Stückzahlen zu kommen, die für die dringend erforderliche Amortisation der beachtlichen Entwicklungskosten gesorgt hätten.
Schon 1954 war das Marktwachstum bei den Motorrädern in die Stagnation übergegangen, und nur zwei Jahre später befand sich der Motorrad-Markt im "freien Fall". Die Kunden waren nun in der Lage, vom Motorrad zum kleinen PKW zu wechseln, und es wurde klar, dass sie bis dahin nicht freiwillig Motorrad gefahren haben. Selbst ein unschlagbares Image verhalf einem Motorrad nicht mehr zum Markterfolg. So wurde leider auch die Taifun wieder keine kommerzielle Erfolgsgeschichte.
Das ist leider der Grund, warum es heute nur noch wenige MAICO Taifun in der Veteranen-Szene gibt. Um so wichtiger ist es dann aber auch, dass die Schramberger Ausstellung eine Taifun vorweisen kann!


 Maicoletta
Letta2014-maico-sonderausstellung 108 
Die Pfäffinger hatten ihre Lektion aus dem kommerziellen Scheitern des MAICOMOBILs gelernt: keine Experimente mehr im Rollermarkt! Wenn man den Rollermarkt nicht aufgeben wollte, musste eine konventionelle Konstruktion in Serie gebracht werden. So schuf man die MAICOLETTA, und schon die Namensgebung ist kreativ! Im Gegensatz zum "MOBIL" gab es nun ganz gewiss keinen Leistungsmangel, und die 250er Modelle waren legendär für ihre Leistungsentfaltung. Weltweit gab es nur wenige "Scooter", die der "LETTA" bezüglich Fahrleistungen das Wasser reichen konnten. Endlich hatte man in Pfäffingen ein Produkt auf dem Markt, das uneingeschränkt profitabel war.
Ein nettes Detail noch: Englische MAICO-Fans kamen zuerst darauf, die Zeitschrift ihres Markenclubs "The MAICO-LETTER" zu nennen!
Die 250er MAICOLETTA war nun endlich ein Roller, der auch im Gespannbetrieb alles andere als ein Verkehrshindernis darstellte. Schön, dass die Schramberger Ausstellung ein MAICOLETTA-Gespann von den Leihgebern bekam.

Das MAICO-Auto-Abenteuer
 MC500Champion
Champion und MAICO MC 500

In der Mitte der 50er Jahre wurde den Pfäffingern klar: Der Motorrad-Markt hört nicht zu schrumpfen auf, und der Auto-Markt wuchs und wuchs. Es lag also nahe, sein Glück im PKW-Markt zu suchen.
Eine Eigenentwicklung war aufwändig, teuer und langwierig. So fiel die Entscheidung, eine bereits existierende Konstruktion zu kaufen. Allerdings eine bislang am Markt gescheiterte Konstruktion, die schon einige Besitzer und Produktionsorte hinter sich hatte: Champion.
Ursprünglich ein "Mobil"-Konzept von Albert Maier und dann von Heinrich Holbein mit einem 200er TWN-Doppelkolben-Motor, mauserte sich der Champion zu einem Kleinwagen mit 400er Heinkel-Twin, als MAICO das Konzept von der RAF (das waren noch keine Terroristen, das war die Rheinische Automobil-Fabrik) kaufte. Es wurde rasch klar, dass der Champion veraltet war und keine wirkliche Zukunftschance besaß. So musste MAICO doch ein eigenes Konzept entwickeln, hatte aber immerhin eine Basis mit dem Champion, von der man ausgehen konnte. So entstand mit dem MC 400, aus dem wenig später der MC 500 abgeleitet wurde, ein fast vollwertiger Viersitzer.
ChampOb in ihm mehr "Know-How" steckte als im VW Käfer mit seiner voll entwickelten Fertigungs-Technik und Qualitäts-Sicherung, das kann man gewiss kontrovers diskutieren.
Denn der MC 500 litt unter "Kinderkrankheiten", als er überhastet auf den Markt geworfen werden musste, denn schließlich belasteten die Entwicklungskosten das kleine Unternehmen enorm!
So wurde der Ausflug von MAICO in den PKW-Markt ein kommerzielles Abenteuer, das in der Insolvenz der Pfäffinger MAICO-Werke GmbH endete. Ein Vergleich mit den Gläubigern wurde ein Jahr lang verhandelt, aber dann kam es doch im Herbst 1958 zum Konkurs.
Nicht vom Konkurs betroffen waren hingegen die Herrenberger "MAICO-Fahrzeugfabrik GmbH" und die "Otto & Wilhelm Maisch oHG".


MAICO 500 Sport

2014-maico-sonderausstellung 197WendlerSpyderCockpit

Wie gesagt, MAICO war stets "sportlich orientiert", und so verwundert es kaum, dass man auch bei den PKWs sofort an eine sportliche Variante des MC 500 dachte.
Die renommierte Reutlinger Karosseriebau-Firma Wendler baute vier Spyder-Prototypen auf Basis des MC 500. Auch ein Coupé soll entstanden sein, dessen Dokumentation aber heute noch aussteht.
Von den vier Spyder hat wohl nur dieser eine die Zeiten überlebt, der in der Ausstellung steht und dem Sammler Martin Sauter gehört!
Ein einmaliges Exponat der MAICO-Geschichte!
Aus dem flott gezeichneten Cabrio hätte doch nun wirklich ein wirtschaftlicher Erfolg werden können, wie zum Beispiel einige Jahre später aus dem FIAT 850 Spyder.
Die finanzielle Basis in Pfäffingen war leider zu schmal, um daraus ein erfolgreiches Serien-Projekt zu entwickeln.
Übrigens, in Pfäffingen hatte man schon früh die Wirksamkeit von Marken-"Logo's" erkannt, und selbst im Spyder-Prototyp findet man das MAICO-Wappen auf dem Lenkrad und im Tacho!

MAICO nach dem Konkurs

  MAICO M 250/B und M 250 GS

Die beiden vom Konkurs unbetroffenen Firmen der Familie Maisch konnten weiter geschäftlich agieren und besaßen sogar die Produktions-Anlagen, Gebäude und die verbliebenen Material-Bestände.
Die Situation
2014-maico-sonderausstellung 174am Motorrad-Markt war nach dem fatal verlaufenen Abenteuer der PKW-Produktion natürlich prekär, denn dieser Markt war am Boden!
MAICO's Konzept hätte e
igentlich nur die "Gesundschrumpfung" sein können, mit der Konzentration auf Sport- und Wettbewerbsmotorräder. Dann kam die Rettung in Form der Neu-Ausschreibung des Bundesverteidigungsministeriums für ein Bundeswehr-"Krad".
MAICO hatte
schon jahrelang erfolgreiche GS- und MC-Versionen von seiner 250er Blizzard abgeleitet und hatte schließlich mit Fritz Betzelbacher 1957 die 250er Moto Cross-EM gewonnen. Daher war die Konzeption eines 250er "Krades" für das Heer eine leichte Übung für die Pfäffinger. MAICO gewann die Ausschreibung und konnte für einen Zeitraum von etwa acht Jahren ca. 10.000 Motorräder MAICO M 250/B und "tonnenweise" Ersatzteile an die Bundeswehr liefern.
Der
GS250Lieferplan war anfangs sogar so "stressig" für die Pfäffinger Montage-Ressourcen, dass eine beachtliche Stückzahl dieser Maicos im Frankenland montiert werden musste.
Die Bundeswehr förderte den Motorsport in ihren Reihen, indem BW-Mannschaften im Geländesport eingesetzt wurden.
Das Foto zeigt die eng mit der M 250/B verwandte M 250 GS vor einem Foto einer M250/B im GS-Einsatz.


MAICO M 175 SS "Cinemascope"

Im Jahr vor dem Konkurs hatte MAICO noch eine echte Sport-Version der schon seit einigen Jahren produzierten M 175 S entwickelt, die heute schon legendäre M 175 SS mit dem "Breitwand"-Alu-Zylinder. Das Breiwand-Kino-Format "CinemaScope" begann sich ab 1953 mit M175SShohem Tempo weltweit durchzusetzen. Also bekam der MAICO-Motor ganz schnell den Spitznamen "Cinemascope" in der Szene verpasst wegen der charakteristischen Kühlrippen-Geometrie.
Die M 175 SS war bald das deutsche Serien-Motorrad mit der höchsten spezifischen Leistung.
Bei den damals kurzzeitig populären Rennveranstaltungen mit seriennahen Motorrädern war sie nur schwer zu schlagen.


GS175voGS175

Selbstverständlich gab es GS- und MC-Varianten der M 175 SS. Während die 175er Moto Cross-Klasse nach 1960 nördlich der Alpen kaum noch ausgeschrieben wurde, war die M 175 GS noch bis Mitte der 60er Jahre ein Garant für den Erfolg in dieser Klasse des Zuverlässigkeits-Geländesports.

Off Road-MAICOs ab den 60er Jahren
MC360liMC360

Da die Off Road-Motorräder einen wichtigen, wenn nicht sogar den wichtigsten Teil des Umsatzes ausmachten, begann man mit der Weiterentwicklung der GS- und MC-Versionen, die sich dadurch selbstverständlich immer mehr von den Straßen-Serienmotorrädern entfernten und zu eigenständigen Konstruktionen wurden.
MAICO entwickelte seine eigene Off Road-Telegabel, und der aus dem Serienrahmen entwickelte Einrohrrahmen musste einem viel steiferen Doppelschleifenrahmen weichen.
Als dann noch der Zylinder mit der Würfel-Geometrie der Rippen in die Serie übernommen wurde, hatten die Off-Road Maicos wieder einmal ein charakteristisches Styling für einige Jahre bekommen, wie diese 1967er MC 360 aus der Sammlung von Peter Niedderer eindrucksvoll demonstriert.


Das Styling wurde dann modifiziert, als die Zylinder-Verrippung innovativ "gefächert" wurde. Der Tank hatte nun auch seine ikonische Kantenform bekommen, die nicht nur bei den GFK-Tanks, sondern auch bei den Alu-Tanks verwendet wurde. Gebremst wurden die Motorräder jetzt vorn und hinten mit den von MAICO selbst entwickelten Konus-Naben.
Der Hubraum der MC-Modelle für die 500er Klasse wurde moderat angehoben, um in der damals von den japanischen Marken mit immensem Finanzeinsatz bestrittenen MC-Königsklassen-WM mithalten zu können.
Diese Technik- und Styling-Elemente sieht man sehr schön an dieser 72er MC 400 aus der gleichen Sammlung. In dieser Zeit etablierte sich MAICO in der Moto Cross-Weltspitze.

MCMC400 72

Dadurch tat sich in den USA ein gigantischer Markt auf, der natürlich durch die äußerst erfolgreiche Teilnahme der MC-Werksmotorräder mit unvergessenen Fahrern wie Adolf Weil und Ake Jonsson konsequent "gepflegt" wurde. Ake Jonsson stand 1971 kurz vor dem Gewinn der 500er Weltmeisterschaft, als er vor dem letzten Rennen der WM-Saison Tabellenführer war, aber dann machte leider eine nicht korrekt angezogene Zündkerze einen Strich durch die Rechnung.


MC400MC400re

Wieder ein paar Jahre später gehörten die Pfäffinger zu den ersten in der Off Road-Szene, die systematisch auf längere Federwege der Gabel und der Hinterrad-Schwinge zur Optimierung des Handlings setzten. Zu dem Zweck wurden die Federbeine immer weiter nach vorn versetzt.
Diese 75er MC400 zeigt die dazu notwendige Modifikation am Rahmen-Hinterbau.


GS490reGS500

Im Laufe der Jahre wurde immer mehr Federweg besonders für das Hinterrad benötigt.
Die japanischen Marken setzten auf progressiv wirksame Hebelsysteme für ein Zentralfederbein. MAICO blieb erst einmal bei "Twin Shocks", positionierte sie aber immer weiter vorn, so dass die Schwingen- und die Rahmengeometrie angepasst werden musste.
Diese 81er GS 490 dokumentiert die letzte Version dieses Konstruktions-Prinzips.
Da sich der Off Road-Fahrstil im Laufe der Jahre so wandelte, dass der Fahrer immer mehr Druck auf das Vorderrad ausüben wollte, musste die Sitzposition weiter vorn möglich werden. Zu dem Zweck mussten die Tanks kürzer und höher werden. MAICOs mit diesem Tank werden in der Szene oft "Kamel" genannt.


1983 geriet MAICO erneut in finanzielle Turbulenzen, und wieder gelang der Neustart, wenn auch jetzt nur für wenige Jahre.
In der Zeit brauchte ma
GME500n für eine erfolgsversprechende Teilnahme beim Moto Cross nicht nur die schon zuvor erwähnte progressive Hinterrad-Federung, sondern auch einen wassergekühlten Motor für das benötigte Leistungsniveau.
Diese GME 500 aus dem Jahr 1986 demonstriert, dass man die notwendige Technologie bei MAICO immer noch beherrschte, aber die Finanzdecke des Unternehmens war zu dünn, um auf Dauer in der Weltspitze mithalten zu können, wie es zuvor jahrzehntelang gelungen war.
So haben wir hier mit diesem Modell leider das Ende der Pfäffinger Motorrad-Geschichte erreicht.

Die MAICO MD-Baureihe
Ein Teilraum der Ausstellung ist einer bemerkenswerten MAICO-Baureihe gewidmet: der MD.
MDIn der Mitte der 60er Jahre fiel die Entscheidung in Pfäffingen, auch wieder auf dem Markt der sportlichen Straßenmotorräder aktiv zu werden.
Die Erholung des Motorrad-Marktes deutete sich bereits zaghaft an, und in den USA war sie schon voll im Gang. Sicherlich war es zu dem Zeitpunkt noch sinnlos, über analoge Hubräume wie bei den Off Road Bikes auch nur nachzudenken. Aber die Kleinkraftrad-Szene stand in Deutschland in voller Blüte, und 125er Leichtmotorräder ließen sich sicherlich in etlichen Ländern wie z. B. in Italien gut absetzen, wenn sie nur genügend "Race Appeal" mit sich brachten. So entschied man sich für einen 50er/125er-"Baukasten".
Sicherlich eine weise Entscheidung.
Nachdem in etlichen Diskussionen, z. B. mit Siegfried Rauch die Patent-Situation des Platt
endrehschiebers erörtert worden war, konnte man bei MAICO sicher sein, nicht etwa in eine Lizenz-Falle zu tappen, so dass eine Drehschieber-Konstruktion angegangen wurde.
Natürlich stand der Drehschieber auch Pate bei der Namensgebung der Baureihe!
Die kleine Entwicklungs-Mannschaft in Pfäffingen konnte sich nicht durchgehend mit dem neuen Pfäffinger "Baby" beschäftigen, und die ausgeführte Konstruktion musste auch einige nicht immer vorteilhafte Kompromisse mit den Fertigungsmöglichkeiten des eigenen Maschinenparks eingehen. Das führte dazu, dass die Serie nur schleppend in Gang kam, und so blieben die gefertigten Stückzahlen der ursprünglichen MD-Typen sehr klein.
Entsprechend selten sind diese Modelle heute zu sehen.
In der Ausstellung in Schramberg gibt es gleich zwei davon.
Eine kleine Sensation für MAICO-Fans.
Ich muss es an dieser Stelle einmal zugeben: Hätte ich nicht 1966 ein MAICO-Inserat ausgerechnet in der BRAVO gesehen, was zu einer langwierigen Infektion mit dem MAICO-Bazillus führte, ich hätte sehr wahrscheinlich diese Zeilen nie verfasst!
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1967 knöpfte sich Günter Schier, der neue MAICO-Chefingenieur die MD-Baureihe vor, beseitigte etliche der erwähnten konstruktiven Kompromisse und sorgte für ein ausgezeichnetes Leistungs-Niveau. Die Zylinder wurden analog zu den "Würfeln" der Off Road-Motoren gestylt, und das Fahrwerk mit seinem "Mini Manx"-Doppelschleifenrahmen und den 16''-Rädern wurde vom Vorgänger-Modell übernommen, aber mit einer ansprechenderen Tank/Sitzbank-"Linie" ausgestattet.
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Etwas später kam dann noch ein 6-Gang-Getriebe zu den technischen Besonderheiten der MDs hinzu, ein weiteres Alleinstellungsmerkmal damals neben dem Plattendrehschieber!
Mitten im Jahr 1971 entwickelte MAICO einen neuen Rahmen für die MD-Baureihe und der Look wurde modernisiert, z. B. durch ungekapselte Standrohre der Telegabel. Beim Rahmen trennte man sich von der "Mini-Manx"-Konstruktion und der bisherige bullige 15 l-Tank wurde verkleinert. Angeblich soll der bisherige Tank nicht mehr lieferbar gewesen sein, wodurch das "Facelift" angestoßen wurde.
1972 stellte MAICO vier derartige MD 125 SS zur Eskorte der Olympia-Fackel-Läufer zur Verfügung, die von der Fa. Kramer/Laubus-Eschbach betreut wurden.
Ich habe leider noch nie ein Foto davon gesehen, werde aber demnächst einmal bei Fritz Kramer danach fragen. Herzliche Grüße übrigens an die Familie Kramer!


Bereits 1967 RSzeichnete sich das Potenzial des überarbeiteten MD 125-Motors für den Straßenrennsport ab. 1968 arbeitete Schier bereits an der ursprünglichen Idee eines "Rennsatzes", doch im Laufe der Saison beherrschten für den Rennsport abgeänderte Serien-MD 125 bereits die deutsche 125er Ausweisklasse. An die Dominanz von Manfred Bernsee und Erich Brandl im Folgejahr wird sich jeder noch erinnern, der damals die Rennen gesehen hat. Dadurch wurde die MAICO-Geschäftsführung überzeugt, der Kleinserie der MD 125 RS zuzustimmen, die auf der IFMA 1968 debutierte.
Für etliche Jahre war die "RS" die Basis des deutschen Rennsports der Privatfahrer in dieser Klasse. Unser alter Freund Börje Jansson hat 1972/73 gezeigt, dass man mit einer MAICO RS bei entsprechender Vorbereitung und dem auch noch notwendigen Fahrtalent bis in die Weltspitze vorstoßen konnte. Seine drei GP-Siege sind auch heute noch in guter Erinnerung.

MD2501971 experimentierte Schier mit einem auf ca. 220 ccm vergrößertem MD-Motor.
Zusammen mit dem MD-typischen möglichst kleinen Fahrwerk ergab sich ein Konzept, dass für diesen Hubraum supersportliche Fahrleistungen erwarten ließ.
Es dauerte dann noch eine leider viel zu lange Zeit, bist die luftgekühlte MD 250 in Serie ging. Zwar hatte der weltweite Motorrad-Boom in der Zwischenzeit volle Fahrt aufgenommen, aber so eine supersportliche 250er war auch dann nur ein Nischenfahrzeug. Der kommerzielle Durchbruch bleib leider aus.

MD250CutDa der MD 250-Motor auf einem Kurbelgehäuse basierte, das für die MD 125 konzipiert war, blieb es beim Hub von 54 mm. Die dazu benötigte Bohrung von 76 mm führte also zu einem Ultrakurzhuber.
Bei dem in Schramberg gezeigten Schnittmodell können Interessierte nicht nur den Drehschieber-Einlass studieren.

250WKMAICO entwickelte die MD 250 weiter, um sie doch noch zu einem Markterfolg zu bringen. So wurde das Styling komplett modernisiert, und der Motor wurde zwecks besserer Standfestigkeit und geringeren Geräuschpegels auf Wasserkühlung umgestellt.
Leider wurde in der Zwischenzeit die Nische, in der eine supersportliche Zweitakt-250er steckte, immer kleiner, denn für den damaligen Interessenten-Geschmack war der Viertelliter- Hubraum schon viel zu klein.
Daher enttäuschten die Produktionszahlen der MD 250 WK die MAICO-Geschäftsleitung noch mehr, als es bei der luftgekühlten MD 250 bereits der Fall war.

CupUm vielleicht doch noch einige weitere MD 250 WK abzusetzen, wurde 1981 eine "Cup"-Rennserie veranstaltet. Die Cup-MDs sind heute gesuchte Raritäten, aber damals konnte das Cup-Modell die durch die Entwicklung der MD 250 WK verursachten Kosten kaum wieder hereinholen. So endete leider im Herbst 1981 das Kapitel der MAICO-Straßenmotorräder.

125GS75Neben der MD 125 RS gab es natürlich auch noch eine GS- und eine MC-Version der MD 125, die wir nicht vergessen dürfen. Wir zeigen hier die MD 125 GS aus dem Jahr 1975, wieder ein rares Stück aus der Sammlung von Peter Niedderer. 1975 wurde auch der MD 125-Motor auf Fächer-Verrippung umgestellt. Außerdem sehen wir bei diesem Modell die seltene originale Auspuff-Anlage von Lafranconi.
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KartIm Kart (damals noch "Go Kart") -Rennsport hatte sich (im Gegensatz zu den jahrzehntelang getriebelosen 100er Motoren) auch eine Klasse mit 125er Getriebe-Motoren etabliert.
Der MAICO RS-Motor war geradezu prädestiniert für diesen Einsatz, so dass MAICO eine Kart-Version davon ableitete. Dieser Motor auf einem MACH 1-Chassis der Fa. KZH der Brüder Hetschel in Brackenheim besitzt allerdings den gefächerten Zylinder, wie er ab 1975 in der Serie und bei den Off Road-MDs verwendet wurde. Es muss also vermutet werden, dass er auf einem MC-Motor basiert.
Das Kart stammt übrigens aus der umfangreichen MAICO-Sammlung von Herbert Merkle.
Das Privat-Museum der Brüder Merkle in Aichtal ist auch immer einen Besuch wert!

Was gab's sonst noch so von MAICO?

NabenMAICO hatte seinerzeit eine traditionelle hohe Fertigungstiefe, wie sie für heutige moderne Fertigungsbetriebe schon lange nicht mehr typisch ist.
Gabeln und Naben gehörten lange zu den Eigenentwicklungen.
Als Beispiel zeigen wir hier nur einige aus den 50er/60er Jahren stammende Brems-Naben-Schnittmodelle. An der hinteren Nabe erkennt man noch ein Stück der Maicoletta-Gabel, aus der später die Off Road-Gabeln entwickelt wurden.

Abschließendes Fazit

www.classic-motorrad.de gratuliert den Organisatoren und dem Ideengeber Hr. Martin Sauter für die wunderbare "MAICO-Story" und besonders für die gelungene Eröffnungsfeier, zu deren Einladung wir uns noch einmal ausdrücklich bedanken möchten!
Wir werden sicherlich in den nächsten Wochen dort noch einmal zu einer Foto-Session anreisen, ganz besonders um die herrliche Sauter-Sammlung noch umfangreicher fotografisch zu dokumentieren, als das am Abend der Eröffnungsfeier möglich war.
Wir werden also diese Sammlung in absehbarer Zeit auch noch mit einem hoffentlich angemessen Artikel an dieser Stelle würdigen!

www.cla
ssic-motorrad.de wünscht dem Museum Schramberg eine erfolgreiche Zukunft!

Schön, dass es wieder ein Fahrzeug-Museum mehr von internationalem
Haas Rang in Deutschland gibt!
Die kleinen Feh
lerchen wie der in dem Text auf dem Foto, die wird man kurzfristig ausmerzen! Wir helfen nach Kräften dabei!"


 Text: Karl-Heinz Bendix, Fotos: Karl-Heinz Bendix, Frohnmeyer (3)
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