Genialen Konstrukteuren gebühren Denkmäler. Friedel Münch, Erbauer der legendären „Mammut“, gehört dazu. Schließlich war seine 1100er Vierzylindermaschine 1966 das erste Big-Bike. Im „Friedel Münch Museum“ steht inzwischen eine ganze Mammutherde. 

Deutsche sind tierlieb. Keine Frage. Katzen und Hunde gehören zum Familienleben. Es gibt aber auch noch ganz andere „Haustiere“, zum Beispiel die Mammuts. Bei Familie Groh in Walldorf ist das jedenfalls so. Wilhelm Groh ist sogar leidenschaftlicher Mammut-Sammler. Mehr als zwei Dutzend dieser seltenen Rasse besitzt er bereits. Doch mit den längst ausgestorbenen Zottelviechern aus der Urzeit hat seine rollende Herde ganz und gar nichts zu tun. Seine Mammuts sind Münch Motorräder.                                  
Den Namen „Mammut“ hat das Geschoss dem ehemaligen Motorrad-Tester Ernst „Klacks“ Leverkus zu verdanken. Als nämlich Friedel Münch am 27.2.1966 sein neues Motorrad der Presse vorstellte, war die Fachwelt geplättet. So etwas hatte man bis dahin noch nicht gesehen. Eine Straßenmaschine mit 1100 ccm Vierzylinder-Automotor, 55 PS stark und über 180 Sachen schnell. Und weil dieser Donnerbolzen so groß, schwer und mächtig war, gab es nur eine passende Bezeichnung, und die lautete „Mammut“.                                 
Beim Prototyp sollte es nicht bleiben. Im Herbst des gleichen Jahres stand bei der IFMA in Köln die zweite Mammut. Doch diese Bezeichnung durfte das riesige Bike nicht lange tragen. Dummerweise hatte sich  ein anderer Motorradhersteller dieses Firmenlogo schützen lassen. Um keinen Ärger zu bekommen, taufte der hessische Konstrukteur sein Motorrad in „Münch-4“ um. Offiziell jedenfalls. Münchfans und der Rest der Welt sprachen weiterhin nur von „der Mammut“. Das war damals so, und daran hat sich bis heute nichts geändert.                            
„Die Münch-4 wurde von 1966 bis 1980 gebaut. Genau 476 Maschinen entstanden, keine mehr und keine weniger. Davon existieren weltweit heute noch rund 250 Motorräder. Wem sie gehören und wo sie stehen, ist in fast allen Fällen bekannt“, erzählt Wilhelm Groh. Der Walldorfer muss es wissen. Er ist 1. Vorsitzender des „Münch-4 Clubs e.V.“ und stolzer Besitzer des „Friedel Münch Museums“. 

Wilhelm Groh ist echter Münchfan, und das bereits, seit er als Sechzehnjähriger am Hockenheimring zum ersten Mal eine Münch-4 TTS 1200 gesehen hatte. Und wie es überall und immer mit solchen Leidenschaften ist, wurde zunächst alles, was über dieses Super-Motorrad zu bekommen war, gesammelt. Schon bald war ein dicker Ordner mit Prospekten, Preislisten, Aufklebern, ausgeschnittenen Werbeanzeigen, allen möglichen Zeitungsveröffentlichungen und Testberichten gefüllt. Diese Begeisterung wurde fast 20 Jahre lang gepflegt, jedoch ohne dass der Mammutfan je eine Münch-4 selbst besaß. Dafür fuhr Groh große Motorräder von Honda, Kawasaki, Benelli und BMW. Mitte der achtziger Jahre war es dann aber doch soweit. Erst war es eine Münch-4, bald folgte die zweite und eine dritte. Zu Friedel Münch entwickelte sich im Laufe der Zeit eine feste Freundschaft, der, was man kaum für möglich hält, kein einziges Motorrad selbst besitzt. Bei Wilhelm Groh wurden es dagegen immer mehr. Und weil sich im Laufe der Jahre auch noch so viele Sachen drumherum angehäuft hatten, beschloss der rührige Mammutfan, ein privates Museum zu eröffnen. Das war im Herbst 1994.  

Familie Groh vor dem Museum

 Die  Wände des kleinen, aber feinen Museums sind mit Schätzen aus der Sammlung dekoriert. Doch ganz gleich ob Konstruktionszeichnungen, Poster, Pokale, Fotos, Münch-Bremse, Elektron-Schaufelrad, Fahrwerk, Wimpel oder Typenschilder, alles hat nur mit einem zu tun: der Mammut. Natürlich auch die über 30 Tanks im Regal, jeder ist ein echtes Münch-Exponat.  Denn genau wie es bei der Münch-4  im herkömmlichen Sinne nie eine Fließbandfertigung gab, haben die Spritfässer alle eine andere Form und Farbe. Nicht nur, dass der Kunde individuell die Tankgröße wählen konnte, auch wurde der Knieschluss haargenau auf die Größe und Sitzhaltung des Fahrers angepasst.                            
Diese Abwechslung setzt sich bei der Zusammenstellung der Maschinen fort. Denn jede, für sich betrachtet, ist ein individuelles Einzelstück. Die älteste Mammut in der Grohschen Herde ist die mit der Rahmennummer 17. Sie wurde 1967 gebaut und  hat nachweislich 267.000 km auf dem Buckel. Einen besonderen Fang machte Wilhelm Groh Mitte 1998. In Frankreich entdeckte er die Münch-4 mit Chassis-Nummer 31, es war Mitte 1967 die erste Mammut mit 88 PS und 1200er Triebwerk. Davor hatte Friedel Münch den NSU 1000 TT-Motor mit 1085 ccm und 55 PS verwendet. Als Kawasaki 1972 die bärenstarke Z 900 auf den Markt brachte, setzte der Hesse sofort noch eins drauf. Er modifizierte sein Big-Bike mit Einspritzanlage, und somit war die Münch-4 TTS-E 1200 mit 100 PS und 245 Sachen Spitze noch vor der „Z1“ weltweit das schnellste Serienmotorrad. Vom „E“-Typ stehen im Museum gleich vier Maschinen. Der Großteil der Mammuts ist picobello restauriert und jederzeit einsatzbereit. Andere wiederum zeigen deutlich ihre Gebrauchsspuren. Sie sind durch die Bank weg fahrbereit und in gutem technischen Zustand, aber eben noch genauso, wie sie von ihren Vorbesitzern gekauft wurden. Inwieweit diese Maschinen allerdings noch so sind, wie sie einst das Münch-Werk in Altenstadt verlassen haben, lässt sich kaum noch sagen. Einige verfügen über Modifikationen, die aus späterer Fertigungszeit stammen, bei anderen ist Zubehör montiert, und andere wiederum wurden durch kosmetische Maßnahmen, wie zum Beispiel vernickelter Rahmen, verchromte Ventildeckel, polierte Gehäusedeckel oder spezielle Lackierung nachträglich veredelt. 

Prachtstücke der Kollektion sind zweifellos Daytona-Bombe, Münch-3, Turbo, Sport-Münch, Titan 1600 und das Münch-Gespann. Mit der Daytona-Bombe wollte Friedel Münch 1970 im Speed-Way von Daytona Beach einen Weltrekord aufstellen. Die Voraussetzungen waren gut. Ferdinand Kaczor schaffte mit der 125 PS starken Renn-Münch auf Anhieb 284 Stundenkilometer. Doch schon nach einigen Runden flogen die Profil-Blöcke aus dem Hinterreifen. Damals gab es eben noch keinen Pneu, der die immensen Strapazen aushielt. Aus dem Rekord wurde nichts, dafür hat die Daytona-Bombe nun einen Ehrenplatz im Museum gefunden. Die Münch-3 ist ein Prototyp mit 700er Dreizylinder-Zweitakt-Motor, der allerdings nie endgültig fertiggestellt wurde und somit genauso wenig je in Serie ging. Von der Turbo wurden insgesamt nur sieben Exemplare gebaut, Groh hat eine. Bei der Sport-Münch sucht man die Münch-typischen Elemente vergeblich. Modernes Gussrad mit Doppelscheibenbremse vorne, Sportlenker und Habermann-Verkleidung gehörten so ganz und gar nicht zum Bild der sonst so gewaltigen Mammut, waren aber ausdrücklicher Wunsch eines Kunden.                         
An dieser Stelle sei eine Anmerkung erlaubt. Im Schaffensdrang von Friedel Münch stand die Formel „geht nicht, gibt es nicht“  immer ganz oben. Schließlich hat er 1966, als kein Mensch mehr ans Motorrad glaubte, den Traum vom Big-Bike verwirklicht, und er war der erste, der eine Gussfelge fürs Hinterrad und eine Einspritzanlage verwendete. Nach der eigentlichen Münchfertigung baute Friedel Münch natürlich auch weiterhin Motorräder. Eine davon ist die Titan 1600, im Prinzip ist es aber auch eine Münch-4. Münch-Gespanne gab es ab Werk allerdings auch nie. Es sind private Umbauten, nach Wissen von Wilhelm Groh laufen nur fünf Münch-Dreiräder.
Eine ganz wichtige Maschine verdient es, zum Schluss noch erwähnt zu werden: die 50er Mammut von 1958. Und die ist tatsächlich echt. Es ist ein Moped von haargenau dem Hersteller, der 1966 Friedel Münch untersagt hatte, den Namen Mammut zu verwenden. Wilhelm Groh hat gut lachen und erklärt mit einem verschmitzten Schmunzeln: „Nicht jeder, der behauptet, in seinem Leben eine Mammut gefahren zu haben, hat  auch gleichzeitig eine Münch-4 gehabt ....“   

Mit dem „Friedel Münch Museum“ schuf Wilhelm Groh ein Denkmal, das den Namen eines Mannes trägt, für den Motorräder stets der Mittelpunkt seines Lebens sind. Die Münch-4 ist ein Meilenstein in der Motorradgeschichte und ein technisches Kulturgut in der deutschen Zweiradhistorie.  

 Text & Fotos: Winni Scheibe 

 
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