Beiträge von Kalle

    Schauen wir uns doch einmal etwas von dem an, was dieser angeblich "kompromisslose Visionär" so zustande gebracht hat:


    nachdem der deutsche Achter mit Steuermann in den frühen 60er Jahren nur schwer zu schlagen war, fürchtete der Deutsche Ruderverband eine Pleite bei der 1972 Olympiade in München. Colani behauptete, dass die Bootskonstrukteure keine Ahnung hätten, und dass er einen Achter konstruieren würde, mit dem selbst schwächere Ruderer unschlagbar wären. Der Deute Ruderverband war blöd genug und griff nach dem Strohhalm. Nach dem ersten Zu-Wasser-Lassen des Colani-Achters saßen noch längst nicht alle Ruderer im Boot, als es einfach abgesoffen ist.


    Noch so ein "Gedicht", aber nicht von Heinz Erhardt:

    1972 wollte der Besitzer der Eifelland-Wohnwagen-Fertigung, Günter Hennerici mit Rolf Stommelen in die Formel Eins und kaufte einen March 721. Hennerici selber hatte wohl die Wahnsinns-Idee ausgebrütet, dass der Wagen durch eine von Colani entworfene (GFK-) Karosse allen anderen privat eingesetzten F 1-Fabrikaten aerodynamisch komplett überlegen sein müsste. Colani stylte eine "futuristische Oberfläche" und er legte großen Wert auf einen radikal verkleinerten Kühler, weil der originale March-Kühler seine Ideen für die Aerodynamik der Front total konterkarieren würde. Bei der ersten Probefahrt überhitze das Kühlsystem des Ford Cosworth nach kurzer Zeit so intensiv, dass ein Kühlwasserschlauch platzte, und die Beine vom armen Rolf Stommelen wurden mit 100 °C geduscht. Nachdem Colani neue Ideen für das Kühlsystem entwickelt hatte, wurde der Colani-March bei einigen GPs von Stommelen pilotiert, der ihn für komplett unfahrbar hielt. Heute hält man den Colani-March für einen der größten Flops der F1-Geschichte. Die Aerodynamik war "komplett daneben"!

    (die war vermutlich die von Rosinenbombern.....?)


    Erstaunlich, was in den Nachrufen alles über die Ausbildung und die frühe Beschäftigung von Colani steht. Da waren einige Journalisten wohl einmal wieder zu faul zum Recherchieren. Ich sah einmal ein TV-Interview ca. 1975, als er direkt gefragt wurde, woher denn seine angeblichen aerodynamischen Kenntnisse stammen würden. Er berlinerte sinngemäß: "ach, weetße, Männeken, ick hab 48 jeden Tach am Zaun vom Flugplatz Tempelhof jestanden und die Rosinenbomber studiert. Dat Wissen davon is weit mehr wert als all der Quatsch von den Universitäten......"


    Vor einiger Zeit wussten es die Journalisten noch besser, obwohl sie mit ihren Kenntnissen über Colani vorsichtig umgegangen sind, siehe:


    https://www.spiegel.de/spiegel/print/d-40615332.html



    Fazit:

    Die Welt bräuchte mehr von diesen Menschen mit Charakter.............s.o.....ach ja??

    Die Welt braucht solche Windbeutel?


    :hutab:

    Auch an einen CB 450 Motor hat er sich ausgetobt... die zusätzliche Abstützung der Rahmenunterzüge im Bianchi Stil ist schon sehr charakteristisch

    seit über einem Jahr verpennt hier zu posten:


    :(


    dieses Projekt ist auch von dem Mann:


    https://thevintagent.com/dev/w…Lyster-Wing-Vintagent.png


    und dieses "Vorderteil " hat er so gut wie immer verwendet, auch bei dem oben erwähntem Fahrwerk für den 60ies Super-Star:


    https://thevintagent.com/dev/w…cs-Vintagent-630x1024.jpg

    Stimmt!

    Ganz kurz zum historischen Hintergrund:

    Adolphe Clément war zuerst ein französischer Fahrrad-Pionier, der die Lizenz für die Fertigung und den Vertrieb des Dunlop-Luftreifens für Frankreich erworben hatte und damit wohlhabend wurde.

    Er gründete 1899 mit Lord Talbot's "British Automobile Ltd" ein Gemeinschafts-Unternehmen (heute nennt man so ein Konstrukt "Joint Venture"), das umgehend die Fahrradmarke "Gladiator" von Darracq übernahm. Die Briten brachten "Humber Automobiles" in das Firmenkonglomerat ein, dessen britische Filiale unter "Clément-Talbot" und dessen französische Filiale unter "Clément-Gladiator" firmierte. In Frankreich und in Großbritannien wurden Fahrräder, Motorräder und Automobile sowie zugehörige Komponenten unter verschiedenen Marken-Namen angeboten.

    Bereits 1903 trennte sich Clément wieder von dem britischen Konsortium, um eine neue Automobil-Marke "Clément-Bayard" zu gründen. Clément-Gladiator war in der Folge ein Unternehmen in Frankreich mit britischen Eigentümern, das 1905 aus dem Motorrad-Markt ausstieg. Einige Jahre später erkannten die Briten aber, dass es neben Peugeot noch gute Marktchancen im gehobenen Motorrad-Preissegment in Frankreich gab. So wurde ein Vertrag mit MAG geschlossen zur Lieferung von 350er und 500er sv-Motoren. Die Fahrwerke wurden von Royal Enfield importiert, so dass einige der sowohl "Clément" als auch "Gladiator" genannten Motorräder weitgehend baugleich mit den oben genannten Royal Enfield-/Motosacoche-Typen gestaltet wurden. Allerdings wurde stets eine Druid-Gabel verbaut.

    Motosacoche stellte auch einige ohv-Racer zur Verfügung, die im französischen Rennsport der letzten Jahre vor dem ersten Weltkrieg sehr erfolgreich waren, und zwar hauptsächlich mit britischen Fahrern.


    Hier gibt es ein Foto eines derartigen Racers:


    http://www.moto-collection.org…n/images/D2-492-29-09.jpg

    Hersteller: Hr. Joachim Nißel (oder Nissel?), Radnabe IFA MZ BK 350,

    Herkunftsland: DDR, Bischofswerda

    Boah, alles richtig!

    Extra deshalb hier angemeldet?


    :thumbup:


    Nachdem sich etliche Tage lang niemand an die Lösung des Rätsels gewagt hatte, dachten wir schon, dass es hier ohne "Hilfestellung" nicht "weitergeht"......


    "Nißel" ist korrekt, und wenn es bei der Orthografie des Namens nicht den Zweifel gegeben hätte, hätte ich aufgrund des Nicks auf "verwandschaftliche Beziehungen" getippt....


    Eine Frage ist aber noch offen!


    :hutab:

    Kalle: Mißverständnis - nicht zwei Einlaßventile - sondern man sieht eben nur das Auslaßventil in der Zeichnung


    Peter F.: Sieh an - das ist jetzt nicht der Druckfehlerteufel sondern der EDV Teufel - modedrne Zeiten halt

    Garry


    ach sooooo, ich meinte, Du hättest auf den Vorschlag "AJS 3Ventiler" geantwortet......


    Übrigens, nix EDV, die beiden Zeichnungen wurden so 1970 publiziert!

    In dem Satz steht nur, dass Günter Beer in der ersten Runde für einige Positionswechsel gesorgt hat. Anschließend waren seine Aktivitäten in dem Rennen wohl nicht mehr erwähnenswert, und im Ergebnis taucht er unter den ersten Acht nicht auf. Ich denke, er ist frühzeitig ausgefallen. Von einem "Duell" mit Trevor Barnes kann wohl nicht die Rede gewesen sein.

    Das gab es allerdings ein paar Wochen zuvor auf der Südschleife beim Eifelrennen, als Luigi Taveri (der drei Klassen gewann an dem Tag) und Dieter Beer auf Honda Twins Trevor Barnes auf Platz drei verwiesen.


    Interessant übrigens noch, dass Trevor Barnes' Schnitt mit 137,4 km/h sich nicht sonderlich von dem des Siegers der 125er Klasse, Walter Scheimann mit 134,4 km/h abhebt. Ich vermute, dass Trevor Barnes das Rennen unangefochten an der Spitze fuhr und frühzeitig "Dampf rausgenommen" hat. Das Foto zeigt die Wheeler-Guzzi mit einer Telegabel. Ich kannte das Motorrad eigentlich mit der Guzzi-Kurzschwinge.

    1985 (?) war Trevor Barnes damit in Hockenheim, und noch 1998 sah ich Arthur Wheeler und Trevor Barnes in "Schwauna" (Schwanenstadt) mit dem Motorrad. Ich erinnere mich noch gut an eine lange hochinteressante Diskussion mit den beiden.


    Abschließend, das Foto ganz oben links in dem Bericht über das 64er Rennen in Tubbergen soll angeblich den 250er Junior-Sieger auf einer NSU zeigen.....


    So long

    K.

    Wie dum von mir !

    Ah waah, man kann den Joop schließlich kaum sehen.


    Aber:

    ich zweifele stark daran, dass Günter Beer 1964 mit der Vierzylinder-Honda RC 162/63 in Tubbergen angetreten sein soll.

    Ich kenne ausschließlich Einsätze mit dem Motorrad in den Jahren 62/63.

    Ich meine, dass er das Motorrad 1964 nicht mehr zur Verfügung hatte, und dass er in Tubbergen in dem Jahr mit einer CR 72 gestartet ist. Ich denke, Du verwechselst seinen 64er Start in Tubbergen in der 250er Klasse mit seinem Sieg im Vorjahr.


    Gruß

    K

    Stimmt, 6 ist Beale!

    17: sein Rahmen kam 1968 zu "einiger Berühmtheit", weil er von einem Top-Star eingesetzt wurde; zuvor beschäftigte er sich z. B. mit einem "Projekt", von einem Hillman-Motor einen 500er "world beater" abzuleiten, wurde aber ein Flop....


    Wen haben wir noch:

    8: Buckerfee würde ihn "Pommie" nennen;

    21: hinter Hartle, den muß Buckerfee gekannt haben!

    24: den brauchen nur die Einheimischen zu kennen;

    15: ganz rechts, mit dem hat sich dieses Rätselspiel schon einmal intensiv beschäftigt!


    Viel Spaß beim Knobeln!

    Hallo Hans-Jürgen,


    ich denke, der Diebstahl fand im Ländle statt, auf der Solitude.

    In der "Zone" wäre wohl sofort der komplette MfS-Apparat

    "warm gelaufen", und der Dieb hätte sich "warm anziehen" müssen!


    Mach et joot!

    Gruß

    K.

    Das hier ist die Never Ready mit dem Maxton Rahmen, also die letzte Ausbaustufe, die bis 81 eingesetzt wurde. Wenn Honda den RC 181 Motor etwas aufgemöbelt hätte, wären sie vielleicht erfolgreicher gewesen... zumindest am Anfang fuhr ne gute TZ 350 auf der Geraden der NR weg.

    ...Du meinst, am Anfang der Geraden?


    Das war der dohc "Kettenhund", der für den 700 RS entstand. Zwischen den beiden Nockenwellen wurde in diesem Fall "BMW-untypisch" eine Kette eingesetzt. Das Konzept stammte von Falkenhausen, an den Nocken arbeitete bereits Paul Rosche. Es gab noch einen Nachfolger, dessen ohc-Kopf "mehr Apfelbeck enthielt" .

    Ralph Brayns fuhr bei diesem Lauf 1966 in Hockenheim die 250er Klasse mit der Honda-6. Phil Read und Bill Ivy auf den Yamaha's holten bis zu Ihrem gemeinsamen Sturz in der Opelkurve stark auf. Deshalb wurde Ralph die 18 000er (höhere Drehzahl )Tafel von der Box gezeigt.

    Damals fuhren mein Freund und ich mit Kreidler Florett (mit Mohr-Zylinder und Kurbelwelle !) vom Bodensee nach Hockenheim.

    Allerdings unterwegs 3 mal Kolbenklemmer mit Feile beseitigt und weiter ging es. Der Klang der 6 Zylinder hat alles entschädigt.

    Schön war's.

    66 gewann Hailwood, 67 dann Bryans.

    67 hatte Read ein Kerzenproblem, nach dem Boxenaufenthalt war er schnell wieder zweiter, daher Hailwood's Aufforderung an Bryans!

    Danke für den Link, hatte ich noch nicht gesehen....bei dem dafür benötigten pme wird sich aber der Zylinder vom Kurbelgehäuse "verabschieden".....vorausgesetzt, der Brennraumdeckel ist wie üblich mit dem Zylinder verschraubt. Der Deckel wird sich im "Band" (von 2000 rpm) des Maximalmoments auch vom Zylinder zu trennen versuchen......was der Konstrukteur zusammengefügt hat, soll der Druck eigentlich nicht scheiden......beim dazu benötigten Druck bei Kompressionsbeginn bei "Auslaßt schließt" wird auch die "Birne" beachtlich gestresst.....will ich auf der "Bremse" sehen!