Beiträge von hosenscheisser

    GRIASSDUIB – und nur mal angenommen …


    Es gaebe ein Unternehmen, einen VERANSTALTER, welcher Euch FOLGENDES anbieten wuerde, RACING FOR FUN IN SIAM, 4 Rennstrecken in 2 Wochen, “waehrend der kalten Winterszeit” … November bis Maerz – einmal monatlich


    • 2 Wochen Urlaub – alles inclusive (ausgenommen Flug von Europa/Amerika/Aus/NZ)
    • 2 Tage Bira Circuit – 4 Naechte Seebad (Sinn-City)
    • 2 Tage Kaeng Krachan Circuit – 4 Naechte Natur Ressort im Kaeng Krachan National Park
    • 2 Tage Thailand Circuit – 4 Naechte Bangkok (mit allem was dazu gehoert ….)
    • 2 Tage Bonanza Circuit – 4 Naechte KaoYai Nationalpark (Ressort) … sobald der BURIRAM CIRCUIT steht entfaellt Bonanza Circuit
    • Gefahren wird auf “neuen” leicht “modifizierten” HONDA CBR250R und CBR500R oder KAWA Ninja 250 und EN6R
    • Maximale Gruppengroesse pro Event, 10 “Rennfahrer”
    • Lokaler Transport der Motorraeder, Rennfahrer und deren bessere Haelften wird vom Veranstalter uebernommen.
    • Mitzubringen als “Sportgepaeck” – eigene Ausruestung (Hut/Leder/Stiefel/Handschuhe)


    Frage: Waerst DU/IHR an solch einem Angebot interessiert. Wieviel waere DIR so ein Programm wert – Flug nicht inbegriffen versteht sich….???? Wenn SO WAS sagen wir mal 2.500,- Euronen kosten wuerde (pro Fahrer) haettest DU daran Interesse???


    Warte auf EURE Antworten.


    In diesem Sinne


    Cheers
    Hosenscheisser


    Bitte auch an EURE FREUNDE weiter leiten. Danke



    TO ALL OUR FRIENDS – wherever they are – IMAGINE ..
    IMAGINE, there is an EVENT ORGANIZER who would offer you the following – RACING 4 FUN IN SIAM, ON 4 RACE TRACKS IN TWO WEEKS, during the COLD SEASON IN EUROPE, Nov till March, once a month
    • Two weeks holiday, all inclusive, Flights to and from Thailand excluded
    • 2 days at BIRA – 4 nights in famous Pattaya
    • 2 days at KAENG KRACHAN CIRCUIT – 4 nights at a nature Resort at Kaen Krachan National Park
    • 2 days at THAILAND CIRCUIT – 4 nights in Bangkok
    • 2 days at BONANZA CIRCUIT – 4 nights at a nature Resort at KaoYai National Park
    • Bikes will be new and “slightly modified” CBR250R and CBR500R (Others, optional)
    • Maximum group size – 10 RACER
    • Local transportation of bikes, racers and supporting “family members” provided by the ORGANIZER
    • All you have to bring: Your leathers, your helmet, your boots and your gloves…
    Give it a thought and let me know what YOU think and whether YOU would be interested in SOMETHING LIKE THIS. And please don’t forget to share this DREAM with your friends! Thanks.

    Alles ARME RENNNTNER hier - abhaengig von der "Grosszuegigkeit" und dem "Wohlwollen" ihrer "Partner" (just kidding guys, just kidding) - oder selbst noch so (direkt oder indirekt) mit dem Rennsport verbunden dass fuer SPENDEN kein Geld uebrig ist. War nicht anders zu erwarten!!! Oder???

    Leider gab es im heutigen Rennen einen Massen Crash in der MOTO3 PRODUCTION (nachdem der Motor eines Fahrers explodierte/platzte), 9 Fahrer involviert, 1 Fahrer toedlich verunglueckt!!! RIP young racer!!!


    https://www.facebook.com/ajax/sharer/?s=11&appid=2392950137&p%5B0%5D=600804939964151&sharer_type=all_modes


    Der obige Video wurde zwischenzeitlich "entfernt". Die angehaengten pics sind von verschiedenen facebook Seiten entlehnt.

    GOOD EVENING


    After 4 solid 20 min each “free practice sessions” lap times came down another 2 seconds – best lap till now 1min17.60 sec!!


    Great achievement – and nothing done to the bike yet!


    Have decided NOT TO RACE (yet).


    Conny still needs more practice and the “little HONDA” a “little more TLC” (tender-loving-care), if you understand what I mean 


    Will come and watch qualifying and the race though!!


    See ya!!


    Cheers
    Charly

    IT’S THE VIRUS 


    Came home after work – the wife tells me that “the son” (Conny) has decided (without informing me – man, I am his driver, his mechanic, his coach, his sponsor, his …) that he will attend his first race with his new 250cc this weekend at BIRA – PRO SERIES - hence below (leave request!!!). Free practice and scrutineer tomorrow, Qualy on Sat, Race on Sun – see attached time table. In case you got time – come on over.
    FREE ENTRY. 
    Cheers


    DEAR ALL
    Have to attend to urgent and unexpected family matters on Friday (spoke with Khun Glenn already) and hence will not be able to come to the office tomorrow. Khun Ning pls prepare “leave-request-form” accordingly. Will sign when back in the office on Monday. Thks.
    Cheers


    SHALL KEEP YOU POSTED!!!


    Hoffentlich geht das nicht so aus: Das erste mal

    Nachtrag zum BIRA MONTAG: "Diese junge Dame stand ploetzlich bei "uns" in der Box" - http://www.geissler-racing.ch/ - wollte mal auf dem "kleinen Toeff" Probe sitzen :-)


    Die Geisslers sind aus FIDERIS - dort hab' ich vor hundert Jahren mein Unwesen getrieben Dreiraderinnerungen Teil 2 - der Wasserbueffel .


    Der FROHNMEYER PETER sollte den RUEDI GEISSLER kennen - denk ich mal. Wollen mit den Geisslers und den anderen "alten Saecken vom BIRA" noch ein Bierchen schlucken bevor die wieder zurueck ins' Toblerone Land muessen.


    Und naechstes Jahr bringt die Carmen "ihr Leder mit" - hat sie gesagt!!!


    Shall keep you posted - and now - BACK TO WORK!!!


    :-) :-) :-)


    2 pics angehaengt - vom Samstag Qualifying: GEISSLER RACING CH - MUEHLEBACH RACING TH - THE C-TEAM (BRD/TH)

    GRIASSDUIB


    Zwecks LAGUNA SECA die ganze Nacht nicht geschlafen – wusste nicht genau “wann genau” der GP uebertragen wird – jede Stunde mal schnell geschaut – KOMMTS SCHON - dabei haette man auf www.motogp.com nur auf die Zeitzone klicken muessen – anschliessend dem Buabn seine “kleine CBR” aufgeladen und im Morgengrauen an den BIRA!!!


    Schee wars – pics anbei. Conny’s Rundenzeiten …. Mein lieber Schieber!!!!


    (Am Rueckweg durch eine Baustelle – und anschliessend beim EINKEHRSCHWUNG das wohl verdiente Bier in einer Teetasse serviert – weil Buddistischer Feiertag – nix Allohol!!!).


    Morgen nochmal an den Strand – mit dem C-TEAM – und dann wieder in die Maloche.


    RENNTNER MUESSTE MAN SEIN!


    In diesem Sinne …… !!!!

    GRIASSDUIB ALLE MITANAND - Vier (4) Tage “frei” – langes Wochenende!!!!


    Zwei Tage mit dem “C-TEAM” an den lokal Beach – HAT PALA – siehe angehaengtes, dann am Montag mit dem Bua und der “kleinen Honda” an den BIRA zum “ueben” – und am Dienstag dann “ausruhen” 


    Sounds like a good plan to me. Oder? Was sagts Ihr dazu?


    Wuenschen Euch Allen ein –


    GRIABIGES WOCHENENDE – BE SAFE & BE COOL

    MEIN ALTER SCHPEZL WILLI HAT MIR GERADE STOLZ BILDER VOM NEUEN MOTORRAD SEINES JUENGSTEN SOHNES GEMAILT. EINE 600ER SUPER SPORTLER!! WORAUF ICH MICH VERANLASST SAH AN DEN JUNGEN MANN FOLGENDE EMIL ZU SCHICKEN - SIEHE SELBST:


    Griassde BUA


    Von nix kommt nix. Wie der Herr so’s Gscherr. Wer Wind saeht wird Sturm ernten. Und und und …. ES IST DER VIRUS!!!


    Dein “alter Herr” hat mir pics von Deinem neuen Mopped geschickt. TOLLES TEIL! Damit waer’ man(n) vor 20 Jahren in jedem Grandprix in der 500er Klasse mit dabei gewesen. Zumindest “FAST”. Ich wuensch Dir mit diesem Motorrad ALLES GUTE und ALLZEIT GUTE FAHRT – immer eine handbreit Gummi unter dem Arsch!!!


    Ich hoffe Du bist Dir der Tatsache im Klaren dass du ein reinrassiges SPORT MOTORRAD erworben hast – mit diesem Teil kann man keine Touren fahren – eigentlich gehoert ja die kleine Gixxer auf die Rennstrecke – weil auf der Strasse, im normalen alltaeglichen Strassenverkehr, von Pfronten nach Nesselwang, oder, oder, oder, …. Geht nicht!!! Oder, geht nicht gut!


    Moechte Dir vorschlagen – schau Dich mal nach RENNTRAININGS um – oder nach TRACK DAYS! Besorg Dir nen kleinen Haenger und beteilige Dich an SPORT VERANSTALTUNGEN. Auf der Strasse hat die “kleine Rennsemmel” jedoch nichts verlohren!!! So meine persoenliche Meinung!!!


    Ich hoffe dass Du reifer und erwachsener bist als WIR (alte Saecke) es in Deinem Alter waren – denn nur dann hast Du eine Chance zu ueberleben – WIR (und da gehoert Dein alter Herr auch dazu), wir hatten einfach nur RIESEN GLUECK!!!


    FAHR VORSICHTIG!!! VOR DEM ZUEND SCHLOSS DAS HIRN EINSCHALTEN!!!


    Viel Spass junger Mann – vielleicht sieht man sich ja mal – gell!!!


    NACH GEREICHT ...........!!!!


    GERADE GEFUNDEN – IM R90S FORUM – LACH NICHT 


    So war das damals ………


    DER VIRUS …... oder der Grund unserer Leidenschaft:


    1. Was machte Anfang der 1970er Jahre das Motorradfahren aus?



    Ende der 1960er Jahre wurden kaum noch Motorräder in Deutschland produziert. Viele Hersteller hatten bereits aufgegeben und bei BMW in München gab es auch Überlegungen, die Motorradproduktion einzustellen. Doch mit der Entscheidung, die /5 Modelle heraus zu bringen und dem Umzug der Motorradproduktion nach Berlin waren die Würfel für das Weiterbestehen der Motorradmarke BMW gefallen. Eine weise Entscheidung, wie sich heute herausstellt.Denn in den 1970er Jahren wurde das Motorradfahren zu einem Massenphänomen. Anfang des Jahrzehnts fuhren 141 000 Motorräder, die mit dem Führerschein Klasse 1 gefahren werden durften, auf den Straßen herum. Bis 1980 waren es vier mal so viele, der Bestand hatte sich auf ca. 560 000 Motorräder erhöht. Während 1970 noch 8.250 Motorräder neu zugelassen wurden, waren es 1980 schon ca. 99.000.Anfang der 1970er hatte BMW noch einen guten Platz in der Statistik, wurde dann aber schnell von den japanischen Motorrädern verdrängt. Der Vierzylindermotor der Honda 750 war das non-plus-ultra, der Traum jedes jungen Motorradbegeisterten. Das riesige, bunt glänzende Kunststoffposter der CB 750 hing in vielen Jugendzimmern. Leere Straßen sorgten für zügiges Vorankommen und schon mit einem Mittelklasse-Motorrad gehörte man zu den schnellst auf den Straßen. Wie ein Blitz aus dem Nichts kam am 25. November 1973 das Fahrverbot. Man sah viele beim Spaziergang auf den leeren Fahrbahnen der Autobahnen. Für die jüngeren Verkehrsteilnehmer hatte es kaum Anzeichen für so einen Schnitt in die „freie Fahrt für freie Bürger“ gegeben. Doch die Bundesregierung hatte in einem "Energiesicherungsgesetz" drastische Sparmaßnahmen angeordnet, für vier Sonntage im November und Dezember ein Fahrverbot erlassen und Tempolimits verhängt. Ursache war das Embargo der Organisation der Erdöl exportierenden Staaten (OPEC) vom 17. Oktober 1973, durch das die Ölexporte erheblich gedrosselt wurden. Die Preise für Benzin stiegen rapide an, das Wort „Energiekrise“ trat zu ersten Mal auf. Erstmals machte man sich Gedanken zur Energieverschwendung und die Suche nach alternativen Energiequellen begann. Viele Motorradfahrer sahen das ganze aber nur als vorübergehende Spaßbremse an und sollten Recht behalten.
    Vier Monate nach dem Fahrverbot vom November 1973 galt in Deutschland wieder die freie Fahrt: Das Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und von 80 km/h auf Landstraßen wurde aufgehoben und für die Autobahnen wurden die bis heute unverbindliche Richtgeschwindigkeit von 130 km/h festgesetzt. Motorradfahren als Lebensgefühl wurde wieder offen gezeigt.
    Allerdings gab es keine differenzierten Gruppen von Motorradfahrern (Enduristen, Sportfahrer, Chopperfahrer, Tourenfahrer etc.) wie heute. Es gab nur diejenigen, die das Motorradfahren als ihr Hobby bezeichneten, aber ihr Motorrad (man hatte nur das eine) als Alltagsfahrzeug einsetzten, um zur Arbeit oder Ausbildung zu fahren.


    Ansehen/Image


    Zu Beginn der 1970er wurden die Motorradfahrer noch als Spinner, Sektierer, der Raserei verfallenen und selbstmörderischen Sportfahrer gesehen. Sie wurden als Sonderlinge oder Todessüchtige angesehen.
    Das Draufgängertum wurde durch Filme mit James Dean, Marlon Brando und Paul Newman noch weiter transportiert
    „The Wild One“ war der erste echte Motorradfilm. In den nächsten Jahren folgten andere Motorradfilme, wie "Die wilden Engel" oder "Hells Angels".
    Der Film „Easy Rider“ schlug 1969 wie eine Bombe ein und wurde zum Kultfilm schlechthin. Hier wurde das Motorrad auch emotional aufbereitet und dieser Film prägte eine ganze Generation in den 1970ern.Die beiden Harleys im Film wurden die Vorbilder für die Chopperwelle.


    Motorradfahren wurde ein Lebensgefühl. In den 1970er Jahren war der Motorradfahrer im Durchschnitt 25 Jahre alt. Heute ist er um die 44 Jahre alt. Ein jugendliches Flair wurde verbreitet, verbunden mit der Rockmusik und dem Zeitgeist konnten eingefahrene Wege verlassen werden und die gewonnene individuelle Freiheit durchbrach viele alte Strukturen. Ein Großteil der jungen Leute wurde mitgerissen. Der Begriff Freiheit war überall dabei.Man konnte sogar viele Mädchen beeindrucken, so als harter Typ, der bei Wind, Regen, Eis und Schnee fährt.
    Allerdings wurden die Motorradfahrer von den Nicht-Motorradfahrern extrem ausgegrenzt. Der gesellschaftliche Druck war recht groß und viele wurden davon abgehalten, sich ein Motorrad zu kaufen. Andere wurden beziehungsmäßig von ihren Partnern vor die Alternative gestellt: das Motorrad oder ich.
    Die größten Gegner aber waren die, die mit dem „Bürgerkäfig“ (stand damals auch für Auto) auf der Straße fuhren und den Motorradfahrern brutal die Vorfahrt nahmen und dann behaupteten, in Einklang mit der Polizei „alles ist passiert wegen überhöhter Geschwindigkeit“. Selbst bei erheblichen Verletzungen bekam der Motorradfahrer immer eine Mitschuld, da er meist allein unterwegs war und kein Zeuge den Mumm hatte, das Vorurteil „Raser“ zu entkräften.
    Der Oberpfleger im Unfallkrankenhaus begleitete das laute Stöhnen des verletzten Motorradfahrers mit den über den ganzen Flur geschrienen Sprüchen wie „ mehr Gas!“.
    Auch die Geschäftsleute ließen den Menschen in der Motorradkluft ungern in den Laden hinein, da sie befürchteten, dass ein ölverschmierter, nach Benzin stinkender verdreckter Zombie die gute Kundschaft verprellte. Eine Möglichkeit hier war: Zweit-Jacke und Schuhe in die Koffer, sich im „Basiscamp in der Innenstadt“ (der einzige Motorradfahrerfreundliche Laden) umzuziehen und dann den „Feinen“ zu markieren.
    Etwas spätere Einflüsse wie durch das Buch „Zen und die Kunst ein Motorrad zu warten“ ließen das ganze Image etwas zarter erscheinen. Im Roman wird eine Motorradreise durch den Nordwesten der USA beschrieben, wobei sich das Buch philosophisch mit der zunehmenden technisierten westlichen Lebensweise auseinandersetzt und in die Gegenkultur der frühen 1970 hinein passte.


    Mythen, Sagen und Legenden


    Die Geschichte ging so und stammt noch aus den 1960er Jahren: Auf der Autobahn fährt ein Kleinlaster mit überstehenden Blechen. Von hinten kommt ein Motorradfahrer, natürlich mit einer unheimlich hohen Geschwindigkeit, setzt zum Überholen an, sieht das überstehende Blech nicht und wird geköpft. Der Kopf mit dem Halbschalenhelm bleibt auf dem Blech liegen, das Motorrad fährt mit dem Rumpf des verkrampften Fahrers allein noch fast einen Kilometer auf der Autobahn weiter und dann eine Böschung hoch.
    Das hatte immer der Schwager von einem Bekannten des bestens Freundes ganz genau gesehen.
    Das sollte aber heißen: ein besseres Selbstmordinstrument, als ein Motorrad, gibt es nicht.


    Viele genossen die Sprüche der Polizei bei Kontrollen wie: „du stirbst auch nicht im Bett“. Es wurde immer versucht, Motorradfahrer als Todeskandidaten zu diffamieren.
    Andere verrannten sich in eine Opferhaltung und sahen sich permanent von Mitmenschen umgeben, die ihnen nach ihrem Leben trachteten.
    Trotz allem Selbstmitleid standen aber Fakten im Raum, die jeder Motorradfahrer zur Kenntnis nehmen musste.
    Das Motorradfahren war damals sehr gefährlich.
    Schnell wurde ganz wichtig, sehr viel Respekt vor dem Motorrad zu entwickelt und es als gleichberechtigten unteren Teil von sich selbst zu sehen. Es gab die spezifischen Schwächen, wie z.B. schlechtes, aber ehrliches Fahrwerk(es kündigte immer den drohenden Abflug durch heftigstes Wackeln und spürbaren Rahmenverzug an), unzureichende Bremsen, Holzreifen die schnell wegschmierten, Plattfüße, bei denen bei hoher Geschwindigkeit die Luft aus dem Schlauch platzte gab, es häufig. Oder die fixe Idee von permanent lauerndem Kettenriss, die sich ganz hinten im Kopf festgesetzt hatte. Immer sollte die Hand an der Kupplung einsatzbereit für einen Kolbenklemmer, vor allem bei den heißen Zweitaktern sein.
    Man musste immer schauen, ob bei diesen bremsenden „Vorsichts- und Sicherheitsmaßnahmen“ noch genug Spaß am Motorradfahren selbst übrig blieb, dass noch viele Glückshormone, besonders bei den Kurvenflitzereien, ausgeschüttet wurden, alles im Gleichklang war und noch genügend Freude insgesamt dabei heraus kam.


    Aufgrund des schlechten Images entwickelte sich auch die traditionell starke Solidarität unter den Motorradfahrern weiter fort. Das Grüßen war Pflicht, ohne eine Diskussion darüber führen zu müssen. Ausdruck für den guten Zusammenhalt war der gelbe Schal. Es war sträflich, an einem streikenden Motorrad mit dem Schal vorbei zu fahren, ohne anzuhalten und dem Kollegen Hilfe anzubieten. Die nächtlichen Marterungen der Solidaritätsengel ließen dann wochenlang keinen erholsamen Schlaf zu.


    Solidarität in Gelb


    Überall entstanden neue Motorradfahrer Stammtische an denen ein reger Austausch stattfand und Verabredungen für gemeinsame Aktivitäten getroffen wurden.


    Solche Gemeinschaften bilden dann auch schnell ein spezielles Lebensgefühl heraus, mit eigenen Regeln, Werten und Ansprüchen. Für den damaligen Motorradfahrer galt das ungeschriebene Gesetz:
    - Das Motorrad stand an erster Stelle, es gab nichts wichtigeres, es war der Lebensinhalt, aber auch eine Krankheit, ein Virus, den man nicht wieder los wurde
    - Den Winter über musste man immer durchfahren - wer das Motorrad stilllegte, war ein Weichei
    - An den Treffpunkten wurde die Hierarchie eingehalten, der Status wurde durch die ccm des Motorrades bestimmt
    - Schrauberkenntnisse mussten vorhanden sein, wenn auch nur verbaler Art…..
    - Langstreckenerfahrung war ein wichtiges Merkmal, gefragt war insbesondere das Herunterbeten möglichst vieler Namen von Alpenpässen
    - Laternengarage war in, geheizte Garage total out (aber heimlicher Traum von jedem, der den Motorölwechsel im Regen und Wind machte)
    - Von BMW Fahrern wurden jährlich mindestens12-14 000 km Fahrleistung erwartet
    - Mindestens einmal musste man am Elefantentreffen in tiefem Schnee teilgenommen haben
    - Man musste sich wie ein einsamer Reiter in der Weite der Prärie oder auch der Landstraße fühlen - so ähnlich wie der Marlboro-Mann es ausdrückte
    - Die Nordschleife war genau zu kennen, auch hier war das Herunterbeten der einzelnen Streckenabschnitte, gewürzt mit den Geschichten über Fast-Unfälle eine Pflichtübung
    - Jeder wollte und musste irgendwann zum Nordkap
    - Die Spuren vom Kontakt mit dem groben Asphalt am Kombi wurden offen zu Schau getragen


    Führerschein


    Anfang der 1970er Jahre gab noch nicht so viele Reglements wie heute. Der Führerschein war in einfachen Klassen eingeteilt: 1 für Motorräder über 50 ccm, 2 für LKW, 3 für Autos, 4 für Kleinkrafträder und 5. für Mopeds bis 50 ccm.
    Für die Klassen 4 und 5 brauchte man nur den Fragebogen erfolgreich ausfüllen und das war es dann. Schnell einen Führerschein für kleines Geld, mit dem man ab dem 16. Geburtstag dann fahren durfte.


    Wenn ein Jugendlicher von der 50er in die Motorradklasse wechseln wollte koppelte er den Führerschein Klasse1 mit dem der Klase 3 und konnte der Familie seine Fahrbereitschaft für das Familienauto anbieten - jeder hatte dabei im Hinterkopf, zumindest die Klasse 3 komplett gesponsert zu bekommen.


    Für den Führerschein der Klasse 1 für Motorräder über 50 ccm hatte man auch praktische Übungen zu absolvieren: Einen Kreis fahren, eine Acht fahren, einen Arm als Blinker von dem Lenker nehmen und dabei nach hinten schauen, eine Vollbremsung machen und hinter dem Fahrschulauto durch die Straßen fahren. Meist reichen zwei Übungsstunden und man konnte sich zur Prüfung anmelden. Der strenge Prüfer sollte eigentlich über die Acht, die Kurve und die Vollbremsung wachen. Meistens tauschte er sich aber mit dem Fahrlehrer über die gemeinsamen Hobbys aus und beide waren intensiv in ein Hobby-Fachgespräch vertieft.
    Beide wussten aber auch, dass der Fahrschüler schon viele Kilometer auf dem Motorrad oder im Auto schwarz auf öffentlichen Straßen gefahren war, so betonten beide immer wieder: die falschen Angewohnheiten der Schwarzfahrer müssten in der Fahrschule wieder abgewöhnt werden, das sei der Sinn des Ganzen.
    Die Schmalspurausbildung senkte natürlich die Kosten. Das Kombipaket Klasse 1 und 3 gab es schon ab 550,00 D-Mark.


    Der gute alte Baumwolllappen


    So locker und einfach wie es sich hier anhört, so gefährlich für den Einzelnen war aber diese Art der Ausbildung.
    Eine vernünftige Fahrweise, Ausweichmanöver, Sicherheitstrainings und die Notwendigkeit von Schutzbekleidung wurden nicht vermittelt. Dies musste erst bei zum Teil lebensgefährlichen Unfällen „erfahren“ und „verunfallt“ werden, um später aus Einsicht den Sicherheitsaspekt in den Vordergrund zu stellen. Oftmals wurde bei diesen Unfällen aus Unerfahrenheit der beste Freund oder die liebste Freundin tödlich verletzt.
    Also, eine ganz brutale Heranführung an die Grenzbereiche, dazu kam noch die schlechte Kleidung, die nicht dicht war und wenig Schutz bot und die labilen Fahrwerke der Motorräder.


    Zulassungszahlen


    Zu Beginn der 1970er Jahre war der weltweite Wandel des Motorrads vom billigen Transportmittel für den kleinen Geldbeutel zum Hobby- und Freizeitgerät schon im Gange. Besonders die japanischen Firmen warben mit dem Freizeitspaß, den man mit dem Motorrad hat und das man sich das auch etwas kosten lässt. Andere, wie fast alle englischen Firmen, waren aber jetzt schon ganz verschwunden.
    Mitte der 1960er Jahre fiel die Zulassungszahl auf unter 3 .000 Stück zurück, 1970 wurden dann aber schon 8.250 Krafträder neu zugelassen.


    BMW hatte die Krise als einziger deutscher Hersteller mit hubraumstarken Motorrädern überlebt, auch wegen der Entscheidung, die /5 Baureihe zu entwickeln und 1969 auf den Markt zu bringen. Bald gab es schon Lieferzeiten von über einem halben Jahr für die R 75/5.
    Das Motorrad, das aber für den Boom stand, war eindeutig die Honda CB 750 Four, die erste Vierzylinder Großsereienmaschine. Binnen weniger Jahre erreichte Honda einen Marktanteil von 27 %.
    In den 1970er Jahren wurde das Motorradfahren zu einem Massenphänomen. Anfang des Jahrzehnts fuhren 141 000 Motorräder, die mit dem Führerschein Klasse 1 gefahren werden durften, auf den Straßen herum. Bis 1980 waren es vier mal so viele, der Bestand hatte sich auf ca. 560 000 Motorräder erhöht. Während 1970 noch 8.250 Motorräder neu zugelassen wurden, waren es 1980 schon ca. 99.000.
    Der Kampf um Anteile auf dem deutschen Motorradmarkt war spätestens 1975 zugunsten der japanischen Hersteller entschieden. Allerdings versuchten sich einige Hersteller, wie auch BMW in der Oberklasse zu behaupten. Mit der R 90 S dem Topmodell mit sportlichem Charakter und reichhaltiger Ausstattung gelang dies und sicherte gute Verkaufszahlen.


    Unfallzahlen und Unfallentwicklung


    Die schlechte Ausbildung der Motorradfahrer hatte großen Einfluss auf die schweren Unfälle damals.
    Gerade in der Klasse bis 250 ccm bei den ganz jungen Ein- oder Aufsteigern war die höchste Schadenshäufigkeit, mit den meisten Unfällen zu beobachten, die Altersgruppe also zwischen 18 und 22 Jahren.
    Aufgrund der rapide ansteigenden Motorleistungen, in Verbindung mit Fahrwerksschwächen und mangelnden Rahmensteifigkeiten, die zu problematischem Fahrverhalten führten, stiegen in dieser Zeit die Unfallzahlen erheblich an.
    Wenn man die zurückgelegten Fahrstrecken von Motorradfahrern mit denen der Autofahrer verglich, war das Risiko verletzt oder getötet zu werden damals für den Motorradfahrer um den Faktor 50 höher. Die Verletzungen bei den Motorradfahrern waren dazu noch außerordentlich schwerer. Dies führt zu einem weiteren Imageverlust bei den Motorradfahrern.


    Erst die weitere technische Entwicklung bei den Motorrädern mit besseren Fahrwerken, effektiveren Bremsen, Weiterentwicklung bei den Reifen, im Bereich der Sicherheitsbekleidung und mit der Einführung des Stufenführerscheins ließen die Unfallzahlen dann langsam sinken.
    Der Gesetzgeber versuchte die jungen Fahrer besser zu schützen – aber die Mühlen mahlen bekanntlich sehr langsam. Erst am 01. Januar 1976 wurde die Helmtragepflicht eingeführt


    Haftpflichtversicherungen


    Die Versicherung wurde in den frühen 1970er Jahren nach dem Hubraum berechnet.
    Bis 100, 175, 250, 475 und als größte Klasse über 475 ccm. Eine 250 ccm Maschine kostete im Jahr ungefähr 300 DM Haftpflichtversicherung, die nächste Klasse bis 475 ccm und die über 475ccm lagen bei über 900 D-Mark. Diese Einteilung wurde erst zum 01.01.1977 geändert und von Hubraum auf PS umgestellt. Nun gab es die Klassen bis 10, bis 17, bis 27, bis 50 und über 50 PS.


    Wegen der erhöhten Unfallzahlen wurden die Haftpflichtversicherungsprämien für die Kleinkrafträder (50er) immer teurer. Sie stiegen im Jahr 1974 auf durchschnittlich 450 D-Mark im Jahr – für einen 16jährigen Schüler eine Menge Geld. 1980 mussten schon bis zu 750 D-Mark gezahlt werden, dass dann wenig Motorradfahrernachwuchs kam, wird so verständlicher.


    Nur eine Motorradzeitschrift


    In dieser Zeit gab es nur eine Fachzeitschrift für Motorradfahrer zu kaufen, „das Motorrad“ für 1,50 D-Mark. Vorrangig wurde sie wegen der Testberichte von den neusten Motorrädern gelesen. Die Zeitschrift hatte den legendären Testfahrer Ernst Leverkus, genannt Klacks, im Einsatz. Er dokumentierte seine Tests auch mit Hilfe der LKW Tachoscheibe, auf immer der gleichen Strecke, nämlich auf der Nordschleife des Nürburgrings. Alles wurde aufgezeichnet und dann mit dem berühmten Höhendiagramm incl. Schaltpunkten im „das Motorrad“ abgedruckt. Selbst die Zweitakt-Einzylinder mit 100 oder 125 ccm wurden auf Herz und Nieren geprüft und galten als richtige Motorräder. Neben den Tests gab es im hinteren Teil der Zeitschrift die Sportberichte von den nationalen und internationalen Motocross- und Straßenrennen. Das Heft hatte ca. 40 Seiten.


    Farbfotos fanden sich nur auf dem Titelblatt, ansonsten und sonst war alles in schwarz/weiß abgebildet. Mit vielen Kleinanzeigen, jede Anzeige ein abgeschlossener Kurzroman der Traumvorstellungen aktivieren konnte, besonders dann, wenn die Anzeige mit dem Vorname und dem Nachnamen begann und dann stand es da: "…… verkauft seine bekannt schnelle XY“
    Nachfragen liefen nur über „Chiffre“. Jeder, der etwas auf sein Motorrad hielt und es verkaufen wollte, behauptete, es sei bekannt schnell.
    So ein Heft umfasste weitaus weniger Seiten als heute und musste unbedingt gesammelt werden, z.B. um etwas wichtiges, wie die Sekundenzahl von 0 auf 100 km/h eines bestimmten Modells nachschlagen zu können.
    Schaurig und manchmal faszinierend waren die Todesanzeigen der am Wochenende verunglückten Rennfahrer oder der jungen motorradbegeisterten Fahrer, die im normalen Straßenverkehr tödlich verletzt wurden.


    Haltung und Fahrstil der 1970er Jahre
    o Gelöst und sprungbereit sitzen
    o Kniegelenke und Arme liegen im richtigen Winkel zu den Rasten und Lenkerarmaturen.
    o Knie am Tank lassen
    o Fahrer und Maschine bilden eine Einheit, auf der Maschine wie angegossen sitzen
    o Die Senkrechte des Oberkörpers bildet mit der Senkrechten der Maschine eine Linie
    o Die Arme liegen locker auf den Lenkerenden, der Oberkörper ist leicht gebeugt, der Blick ist vorausschauend (hinter die Kurve schauen)
    o Vor der Kurve Gas weg und runter schalten, nach dem Kurvenscheitelpunkt Gas auf
    o Ellenbogen ran, sie sollte nicht nach außen stehen
    o in jeder Situation bleiben die Knie am Tank
    o also schön aufrecht sitzen
    o möglichst entspannt und locker sein, sich keinen Knoten in den Bauch fahren
    o sportlich, aber „rund“ fahren
    o ohne „hang off“, das wirkt albern
    o die Stiefelspitzen dienen als Asphaltsensor für die Schräglage
    o die Handlichkeit und große Schräglagemöglichkeit durch die schmalen Reifen gezielt einsetzen
    o aus der Kurve heraus beschleunigen, das gibt Platz unter dem Ventildeckel
    o den Auspuffton aus den Sporttüten so komponieren wie J. S. Bach seine Menuetts ertönen lässt
    so wurden reichlich Glückshormone ausgeschüttet und ein Suchtverhalten schlich sich ein.


    Windgesichter die prägten: 3 Beispiele:


    Ernst Leverkus, genannt „Klacks“ geb. am 21. Dezember 1922, verstorben am 19.Mai 1998. Ernst Leverkus war der Motorradjournalist in Person. Das, was er in der einzigen Motorradzeitschrift schrieb, war Gesetz für die jungen Motorradfahrer. Seit den 1950er Jahren testete er fast alle neuen Maschinen, die auf den Markt kamen. Er dokumentierte seine Tests auch mit Hilfe der LKW Tachoscheibe, auf immer der gleichen Strecke, nämlich auf der Nordschleife des Nürburgrings. Alles wurde aufgezeichnet und dann mit dem berühmten Höhendiagramm incl. Schaltpunkten im „Motorrad“ abgedruckt.


    Ernst Leverkus, genannt Klacks


    Das Elefantentreffen, benannt nach den grünen Zündapp KS 601 Gespannen, hätte es ohne ihn nicht gegeben, den Tankrucksack, die „Schwarzpulverralley“ den Begriff „Gummikuh“ für unsere BMWs wohl auch nicht. Seine Bücher zu lesen und seine technischen Ratschläge zu beachten war ein Muss für die Jüngeren. Er hatte Benzin im Blut und ölverschmierte Fingernägel. Seine Fahr- und Sicherheitstipps waren lebenswichtig, um die Interessen und Forderungen der Motorradfahrer auch „nach oben“ zu transportieren gründete er den Bundesverband der Motorradfahrer (BVDM)


    Helmut Dähne, geb. 29. November 1944.
    Helmut Dähne nahm insgesamt 26 Mal an der Tourist Trophy auf der Isle of Man teil. Er war dort 1976 auf BMW R 90 S zusammen mit Hans-Otto Butenuth Sieger in der Production Class. Doch mehr noch als die Tourist Trophy verbindet man seinen Namen mit der Nordschleife des Nürburgrings.
    Er kennt er diese alte Rennstrecke von allen Fahrern wohl am besten. Mittlerweile gibt es eine Reihe von Videos oder DVDs, in denen er den Ring vorstellt, bis in die kleinsten Details erklärt und Tipps für eine schöne und schnelle Runde gibt.
    Helmut Dähne fuhr am 22.05.1993 mit einer straßenzugelassenen Honda RC30 eine Durchschnittsgeschwindigkeit knapp unter 160 km/h, offiziell die schnellste Motorrad-Runde mit 7:49,71auf der 20,8-km-Strecke der Nordschleife bei einer der letzten Zuverlässigkeitswettbewerbe (ZUVI-Rennen). Den Rekord hält er wahrscheinlich ewig, da keine Motorradrennen auf der Nordschleife mehr ausgetragen werden.
    Helmut Dähne auf der BMW


    Wer aber Helmut Dähne mal im normalen Fahrbetrieb, wenn die Nordschleife für alle geöffnet ist, in seiner bekannten rot/weißen Leder-Kombi fahren gesehen hat, reibt sich verwundert die Augen: wie unglaublich schnell und sauber er die Runde zirkelt und aus der Masse der Fahrer sofort herausragt.


    Franz Josef Schermer, geb 23.Februar 1947, Journalist, Rennfahrer, Schrauber.
    Der Test- und Technikredakteur Franz Josef Schermer (FJS) wurde Anfang der 1970er als junger Redakteur bei der einzigen Motorradzeitschrift „das Motorrad“ bekannt. Sein Handwerk hatte er als Schüler von Erst Leverkus (Klacks), auch als Nürburgring Test-Assistent gelernt. Der Test der Kawasaki Z 900 auf der Nordschleife1973 machte ihn berühmt, er bezwang das labile Fahrwerk der neuen KAWA und bezeichnete dieses Motorrad als „Frankensteins Tochter“. Da FJS nur ein paar Jahre älter war, war er einer von uns, der es zum richtigen Tester bei „Motorrad“ gebracht hatte. Einer, der viel besser auf die bunten und starken Neumotorräder passte als die älteren Tester und jemand, der die neusten Motorräder umsonst fahren und sie dann auch noch bewerten durfte. Später, so ab 1978, verließ er die „Motorrad“-Redaktion und gründete eigene Zeitschriften, wie das „Motorrad Magazin MO“.


    So ein Testfahrer wollte jeder von uns sein


    Von diesem Mann wurde über Jahrzehnte bis heute alles gelesen, was er schrieb und schreibt, mit seinem Füller, das ist der mit dem großen Benzintank.


    Wartung, Pflege und Werkstatt


    Der Fahrspaß musste früher immer hart erkauft werden. Ein Großteil der Freizeit ging nicht nur durch das schöne Fahren drauf, einen viel größeren Zeitaufwand nahmen die notwendigen Schraubereien ein. Immer ging etwas kaputt, mal war es der Kettenriss, mal vibrierte etwas ab und ging unterwegs verloren, da es keine wartungsfreie Elektronik gab, standen immer massive Zündungsprobleme im Vordergrund oder durchgeschlagene Kerzenstecker. Die selbst aus-, aber meist nicht zu Ende gedachten Tuningmaßnahmen ließen die Maschine über Tage nur unwillig oder gar nicht laufen. Auch sollte das monatlich stattfindende Auspuffausbrennen
    dem Zweitakter freieres Atmen ermöglichen. Dabei ging es aber eher darum, je lauter, desto schneller (gefühlt). Es waren sehr kurze Wartungsinterwalle vorgegeben, sowohl für die kleine wie große Inspektion. Im Winter wurde die Kette fast wöchentlich ausgekocht, es gab keine O-Ring-Ketten und die Salzlake auf der Straße zerstörte die beste Kette – nach dem Reinigungsbad im Benzin wurde das Kettenfett mit der Kette zusammen auf dem Ofen erhitzt, so dass das dünnflüssige Fett in den letzten Winkel der der Hülsen, Bolzen und Rollen eindringen konnte. Auch dies war nicht sehr nachhaltig.
    Wer also ein motorisiertes Zweirad fuhr, musste eben schrauben. Automatisch wurden die 14 bis 15jährigen an die Schrauberei herangeführt. Das schlechte, weil billige Werkzeug vermurkste das Zweirad mehr, als dass es repariert wurde.
    Bei ganz schlimmen Fehlern hatte man ja noch die Werkstatt bzw. den Händler, bei dem man die Fahrmaschine gekauft hatte. Der war aber meist sehr weit weg, ein Händlernetz gab es schon gar nicht und die Zweiräder standen in der Werkstatt neben lauten Nähmaschinen, die einen Dauerprobelauf absolvierten. Es gab noch keine Glaspaläste der großen Motorradmarken, sondern Hinterhofwerkstätten mit wachsender Motorradabteilung. Alle Beteiligten, ob Inhaber, dessen Frau, die die „Bücher“ machte, der Altgeselle oder der Lehrling, sie alle hatten viel Benzin im Blut und waren, wie auch ihre Kunden, vom Motorradvirus infiziert.
    Draußen vor der Werkstatttür wurde im Stil einer Selbsthilfegruppe gefachsimpelt. Drinnen herrschte der väterliche Tonfall des Werkstattinhabers, so wie ein echter Schrauberschamane eben auftritt. Oft wurde wegen einer vorgeschobenen Frage oder einem benötigten Kleinteil der Eingang in die heilige Werkstatt freigegeben, um dort die neuen großen Motorräder aus der Nähe bestaunen zu können. Kundschaft und Werkstatt hatten mit der Zeit ein familiäres Verhältnis aufgebaut, die Beziehungen sind oft auch nach über 30 Jahre noch stabil.



    ...entdeckt im R90S-Forum..

    GRIASSDUIB ALLE MITANAND – ich kann EUCH beruhigen – fuer die naechsten zwei Jahre muss die KLEINE CBR erst mal genuegen – der Bua muss an seinen Rundenzeiten arbeiten – ab naechster Trainings Sitzung erstmals auch auf lokalen Renn-Gummis unterwegs – IRC iZ-003 – und dann hat das kleine TOEFF ja noch so einiges an Entwicklungs potential zu bieten – im Augenblick ist ja noch alles STANDARD – der Motor, das Fahrwerk, die Bremsen. Der TUNINGS MARKT in SIAM hat da Einiges zu bieten. Basierend auf der CBR250R wird in Thailand eine MOTO3 PRODUKTION gefahren – die besten Rundenzeiten dazu liegen knapp 2 Sekunden hinter dem Hans seiner SUTER MMX MOTO2 Bestzeit!!! Ein langer Weg. Aufswiedersehn. (Shall keep you posted!!!)

    Griassde Sepp - schoen von Dir zu hoeren. Schimpf nicht immer auf die ALL-GEIER, der Vorderadstaender ist bereits in Fertigung. Im "Eifer des Gefechtes" war halt nichts anderes verfuegbar :-) Gruesse an den Bodensee. (Hast Du noch Kontakt zum Schrauber von Herrn Saiger - unserem alten Schpezel dem BERND???)

    Hab' das irgendwo in einem "sozialen network" gelesen - vor ein paar Tagen: ENTE hat den WERKZEUGWAGEN umgeschmissen!!! WAS WAR DA LOS???