Beiträge von hosenscheisser

    bei fb auf der Seite des Classic-Racemuseums gefunden:


    In tiefer Trauer müssen wir den Tod unseres geliebten Juniorchefs, Frithjof Erpelding, bekanntgeben. Er hat lange gegen seine schwere Krankheit gekämpft, einen Kampf den man nicht gewinnen konnte...

    So schrieb mein Freund auf facebook - F.G. - ehemals Entwicklungsleiter Motorrad Elektronic (Teutsches Fabrikat): "Auch Tesla ist es schon ein paar mal passiert, dass ein Dutzend ihrer Autos abgebrannt ist, weil eine Batterie zu brennen anfing. Das spannende dabei ist, dass sich brennende Lithium-Ionen-Batterien praktisch nicht löschen lassen. Da musst Du tatsächlich warten, bis sie irgendwann von alleine ausgehen. Mal ganz abgesehen von den tatsächlich toxischen Brandrückständen in der Atmosphäre."


    KHD Antwort: "Eines ist sicher - bevor ich mir auf meine alten Tage so ein wimmerndes Gschwuehr zulege kauf' ich mir doch noch einen "Haflinger" .... :-)"


    F.G. Antwort: "Lässt sich auch ganz gut unter: https://www.brand-feuer.de/index.php/Lithium_Batterien nachlesen"....


    Wenns Brandstiftung gewesen ist faend ichs SCHEISSE ..... ansonsten jedoch ........... :-)

    Jan De Vries the most successful dutchman in the 50 cc class.

    Jan De Vries is without doubt the most successful Dutch motorcycle racer from the light class. He won a grand prix in 14, and took the world championship twice in 1971 and 1973 In addition to his successes as a driver, Jan was also a skilled mechanic and when he decided to hang his helmet at the end of 1973 he became a mechanic within the van veen racing team. Since Jan stopped racing, Henk Van Kessel was appointed as a rider. Henk took care of the engine and jan made sure that the 50 cc kreidler motor was running well. That Jan's job as a mechanic was well understood at the end of the season, because henk became world champion without even losing 1 times with mechanical bad luck. A year later, the 50 cc of veen kreidler was leased to the Spaniard Angel Nieto and also nieto became world champion on the kreidler maintained by Jan De Vries. In 1974 and 1975, everyone bit his teeth on the by prepared prepared by Jan De Vries. It was not until 1976 when van veen withdrew from the grand prix motorcycle race that other brands and riders were able to compete for the title.

    Jan looks happy back on the racing and his period at van veen

    Jan is sitting right next to me on the couch and let it all go through again. At Van Veen, I felt at home, Jan and I had a lot of freedom. A lot of experiments were carried out in the van veen stable and many of them were welded together. A little longer, something shorter or sometimes a slightly different form but it was difficult to improve the existing concept. 1 thing change often delivers loss of ability on tells jan, but the same change in combination with other edits can sometimes be so only a Half-horsepower continues jan. Jan was loyal to the van veen stable and was rewarded with two world titles for him himself and two world titles with Henk Van Kessel and angel nieto. Where other riders bolted because they did not deserve enough or because they did not agree with Mr Van Veen about the fact that they had to focus 100 % on the 50 cc class there, Jan's stable remained faithful. Jan was more than satisfied. Other Dutch riders always had to pay everything out of their own pocket says jan and I drove for nothing and got to pay for the Saturday and Sunday when there had to be driven. Of course, we did not catch the wages that nieto deserved at a large factory like derbi, but we were paid properly.

    The technique still lives with Jan.

    Jan is already retired and 1 of the first things he did when he was at home that was building a stihl viertaktmotortje in his kreidler moped. Although Jan is a big kreidler fan, he is also very impressed by the simple stihl motor used for leaf. Together with jaap voskamp, there was a kreidler carter milled, and so the stihl motor with extended tap could be pushed with the tap in the Kreidler Carter. When everything fit well, a construction was made to bolt the stihl motor to the Kreidler Carter. Everything is mounted in such a way that when the well-known kreidlerkappen are mounted there is no evidence that there is a stihl motor hidden under it. Only when the Stihl-Kreidler is started will you hear that there is no two-stroke but a four-stroke.

    Jan enjoy life

    Now that jan is retired, he is enjoying life and he is often found at classic events. Not as a fanatical driver, but as a quiet demorijder. Together with his wife rommy he has just returned from Dijon and it is clearly visible that he enjoyed this event. Jan is also looking forward to the Dutch TT of 2018 because when the motogp is over, Jan there is 1 of the riders who ride with their racers from earlier in honor of Paul Lodewijkx. It is this year 50 years since paul lodewijkx managed to write the TT of assen in the class 50 cc on his name.

    At the end of the day, my wife and I are going to dinner with jan and rommy at van der valk in purmerend and also here is clearly visible that jan and rommy love the good life. With Care, the right menu will be chosen, and if after dinner we will have a nice chat, we will do it under the pleasure of a young gin and a rosé for the ladies.

    Jan de Vries de meest succesvolle Nederlander in de 50cc klasse.

    Jan de Vries is zonder twijfel de meest succesvolle Nederlandse motorcoureur uit de lichte klasse. In totaal won hij 14 keer een GP en pakte twee keer, in 1971 en 1973, de wereldtitel. Naast zijn successen als coureur was Jan ook een kundig monteur en toen hij aan het einde van 1973 besloot zijn helm aan de wilgen te hangen werd hij monteur binnen het van Veen Racing team. Omdat Jan stopte met racen werd Henk van Kessel als rijder aangesteld. Henk verzorgde het rijwielgedeelte en Jan zorgde dat het 50cc Kreidler motortje goed liep. Dat Jan zijn vak als monteur goed verstond bleek aan het einde van het seizoen wel, want Henk werd wereldkampioen zonder dat hij ook maar 1 keer uitviel met mechanische pech. Een jaar later werd de 50cc van Veen Kreidler verhuurt aan de Spanjaard Angel Nieto en ook Nieto werd zonder mechanische tegenslag wereldkampioen op de door Jan de Vries onderhouden Kreidler. In 1974 en 1975 beet iedereen zijn tanden stuk op de door Jan de Vries geprepareerde van Veen Kreidler. Pas in 1976 toen van Veen zich terugtrok uit de GP Wegrace konden andere merken en rijders weer om de titel strijden.

    Jan kijkt tevreden terug op de racerij en zijn periode bij van Veen

    Jan zit rustig naast mij op de bank en laat alles nog eens de revue passeren. Bij van Veen voelde ik mij thuis zegt Jan en ik had er veel vrijheid. Er werd veel geëxperimenteerd in de van Veen stal en tal van uitlaten werden in elkaar gelast. Iets langer, iets korter of soms een iets andere vorm maar het was moeilijk om het bestaande concept te verbeteren. 1 ding veranderen levert vaak verlies van het vermogen op vertelt Jan, maar dezelfde verandering in combinatie met andere bewerkingen kan soms zo maar een half pk opleveren vervolgt Jan. Jan was trouw aan de van Veen stal en dat werd beloond met twee Wereldtitels voor hem zelf en twee Wereldtitels met Henk van Kessel en Angel Nieto. Waar andere rijders afhaakten omdat ze niet genoeg verdienden of omdat ze het niet met de heer van Veen eens waren over het feit dat ze zich dan 100% op de 50cc klasse moesten richten daar bleef Jan zijn stal trouw. Jan was meer dan tevreden. Andere Nederlandse rijders moesten altijd alles uit eigen zak betalen zegt Jan en ik reed voor niets en kreeg voor de zaterdag en zondag wanneer er gereden moest worden ook nog salaris uitbetaald. Natuurlijk vingen wij niet het loon wat Nieto bij een grote fabriek als Derbi verdiende, maar we werden wel netjes betaald.

    De techniek leeft nog steeds bij Jan.

    Jan is nu allang met pensioen en 1 van de eerste dingen die hij deed toen hij bij huis was dat was een Stihl viertaktmotortje in zijn Kreidler bromfiets bouwen. Ondanks dat Jan een groot Kreidler fan is is hij ook erg onder de indruk van het eenvoudig Stihl motortje wat voor bladblazers wordt gebruikt. Samen met Jaap Voskamp werd er een Kreidler carter uitgefreesd en zo kon het Stihl Motortje met verlengde tap zo met de tap in het Kreidler carter geschoven worden. Toen alles goed paste werd er een constructie gemaakt om het Stihl motortje aan het Kreidler carter vast te bouten. Alles is dusdanig gemonteerd dat wanneer de bekende Kreidlerkappen zijn gemonteerd er niet te zien is dat hier een Stihl motortje onder verborgen zit. Pas wanneer de Stihl-Kreidler gestart wordt hoort je dat er geen tweetakt maar een viertakt draait.

    Jan geniet van het leven

    Nu Jan met pensioen is geniet hij van het leven en zo is hij vaak bij Classic Evenementen terug te vinden. Niet als fanatiek coureur maar als een rustige demorijder. Samen met zijn vrouw Rommy is hij net terug uit Dijon en het is duidelijk zichtbaar dat hij van dit evenement heeft genoten. Jan kijkt ook uit naar de Dutch TT van 2018 want als de MotoGP is afgelopen is Jan daar 1 van de rijders die met hun racers van vroeger ter ere van Paul Lodewijkx een rondje rijden. Het is dit jaar namelijk 50 jaar geleden dat Paul Lodewijkx de TT van Assen in de klasse 50cc op zijn naam wist te schrijven.

    Aan het einde van de dag gaan mijn vrouw en ik samen met Jan en Rommy uit eten bij van der Valk in Purmerend en ook hier is duidelijk zichtbaar dat Jan en Rommy van het goede leven houden. Met zorg wordt het juiste menu gekozen en als we na het eten nog even lekker napraten dan doen we dat onder het genot van een jonge jenever en een rosé voor de dames.

    Visiting Nico Bakker.

    Nico Bakker started in 1968 with racing on a ducati 250 cc just like theo bump in those days. Racing didn't go wrong, but Nico's heart went out more and more to the technique. He was not satisfied with the existing frames and started building one for himself. The Frame he built sent much better than the original, and so nico soon received requests from collegarijders to build one for them too. One thing led to another, and it only took a while, riders from all over the world came to nico over the floor to order a frame. That's how it started 40 years ago, and meanwhile nico has been self-employed for more than 35 years. For me reason enough to visit this man and see what this man is doing now.

    Via mail contact with Nico and the deal is that we will visit Nico Bakker in heerhugowaard on Friday morning 13-08-2010 Tom Tom shows us the way, and by, we arrive at Nico's for his workshop. After two hours of driving, the legs are stretched out and we look around. A little cozy cottage with a workshop, nothing betrayal here on the outside that we are here at the world's most famous framebouwer. If we walk through the open door, we'll get right into the workshop and look around. It's already getting a little clearer where we are and an employee asks nicely "can I help you". we tell him we're coming for Nico and he brings us neatly to Nico who is full of work. The smell of metal and engine I used to know at school is still here. Even the appearance reminds me of old times. No robots or other digital stuff, but here's the real old-fashioned handicrafts.

    Nico is on shore, it is holiday season and not all staff are present, so you come to a nice quiet time. There are several motorcycles that are half stripped because something changes or needs to be improved. Back in the corner is an under-construction BMW, I've never seen one of these. Nico says, this bike is built at the request of a customer. This customer has once seen this bike on a stock exchange but has never been put into production by BMW. The guy did have pictures and sketches and came to Nico with the question, can you build this for me? This is, of course, grist to Nico's mill and Nico explains, of course it costs a few pennies, but if you can reach with the price synchronized, you'll have the rest of it around and you can start building. I walk around the bike and look at the gas tank under construction. I can't believe how one plate of aluminum is knocked out of a tank.

    Nico's wife calls through the workshop, coffee is ready, and together we walk to the cafeteria where Nico's wife pours coffee for everyone. We meet with the rest of the staff and enjoy the coffee starts the conversation, how can it be different, engines! Nico remembers how the big three of the Netherlands, boet, wants and jack were a huge commercial for him. When these guys were in their topdagen, they used frames or other parts of me. That's how I got a lot of demand for my frames because these three boys proved how fast you could use a bakkerframe around the corner!

    Many stories pass through the in, and when the staff go back to work on their own, our conversation continues. There has been a lot of change in all these years, Nico, the Japanese are now building good frames themselves, so there is no more sandwich for me, at least not like then. But now the versatility of Nico comes upstairs. He is not only framebouwer but is just a metal worker in the widest sense of the word because he can make more, much more than just frames. Gietwielen, both for engines and cars, can aim perfectly. A Autowiel, which has just wall a curb, is perfectly directed by Nico. In the morning it is done again, because this is how Nico, the garage where the customer has brought the car, wants to get the car out of the car as soon as possible because the next car has to be on the bridge and the customer has to be able to Drive! For this purpose, Nico himself developed and built a machine. He tells with pride, sometimes wheels come in that have already been around the Netherlands, but most of them do not manage to target the wheel, and we are proud because we can do it!

    In the meantime, I've turned a shaggy and I want to go outside and set this on fire. On the outside, Nico shows me in another barn. A baracuda he's still proud of, an old antique lawn mower with another cast-Iron Frame that he had to make a uitlaatje for. Here again proof that he can do more than frames. When my shaggy is up, we'll go back to the workshop, one of the employees put in Jack's winning engine. This bike still looks beautiful. Is he really that beautiful, I wonder, or is it because of the nostalgia that this engine brings? I have a lot of time to think, because in the meantime, a benelli 350 cc four-stroke is rolled in. I look out my eyes, this at first sight so quiet-looking workshop houses incredibly much nostalgia. There's a half-stripped motorcycle with a suzuki block up ahead. I don't recognize the type and Nico says smiling, here's only one in the world. This customer had the desire to have a motorcycle with the flexibility of a suzuki block and the seating position of a BMW GS. No problem. Nico's building it. This is the known type of frame where the framebuizen on the side walk along the block. This was created in the time I built frames for the endurance race tells Nico. At that time the blocks were even less engineering than now and the question then was: we should be able to replace the cylinderkop without having to build the block.

    There's a box of raw castings up ahead. These are parts of a suspension of old racing cars that need to be restored. Nico gets this rough inside and edited everything with the CNC controlled spindle until all sizes are within the fabriekstolerantie, even here again turns out its versatility!

    My surprise and admiration for this so quiet-looking man grows. Every employee knows his place and knows his job, it all seems to be going on like this. We move on and then come to something I really never expected here, a full aluminum gefreesde cylinderkop of a 50 cc parilla. The two small covers are neatly in the beautiful gefreesde bronze sessions. Nico sees my surprised face and says, these are nowhere for sale anymore and that's how this customer came here with the request if I could post this one! Also that is not a problem for Nico and while I study the beautiful copy again says one of Nico's employees, this one is better than the original head. Because it is made out of aluminum, it is less porous than a cast copy, the koelribben will tear down less quickly and if we are going to sandblasting it then you will see the difference with an original no more!

    It's really incredible when you see what nico can make with his spindle. A Bakker for a Honda 125 cc racer from full aluminium milled with air intake for the airbox, rods for the achtervering of the bmw motorcycles in different lengths, hevelsystemen for the operation of a progressive achterveersysteem for various racers. Dear people, I've seen so much that I didn't expect. I went here with the idea of gathering information about the past and writing a story about it. Nico's enthusiasm and pride about his present is so great and my surprise is certainly no less that we can only get an end to this meeting. Every time I think I know enough for my story, Nico knows something new to come up with. Nico starts again, I was once called by the observatory from westerbork. Via via they came to my address and requested information on various types of aluminium, weight and tensile strength. What was the case: on top of these dishes, a steel house is mounted which is full of Electronics and other digital stuff. This has been so extensive over the last few years that the undercarriage on which this cabinet is on can no longer be able to handle the power, and one is looking for a lighter house in terms of pounds Nico hears the story and says, can I do a clothes for these closets? A long story short, the observatory near westerbork with all its electronics and digital equipment is housed in a Nico Bakker Closet!

    Parts for classic cars that are no longer available are recreated with Nico as if it were the most ordinary thing in the world. Of course, there is a price tag on it, but it is more expensive than not. Nico is listed as framebouwer, but this man is now delivering a very wide range of products you can lick your fingers with!

    No modern building, no fancy (expensive) lady at reception, but people with expertise and love for their profession. It is now clear to me why a framebouwer from the 2010 s can still be active in 2010 and, despite the recession, is still well standing.

    Oh, my God. VR. GR. Ben Looijen.

    Op bezoek bij Nico Bakker.

    Nico Bakker begon in 1968 met racen op een Ducati 250cc net als Theo Bult in die dagen. Het racen ging niet verkeerd, maar Nico's hart ging toch steeds meer uit naar de techniek. Zo was hij niet tevreden over de bestaande frames en begon er één voor zichzelf te bouwen. Het door hem gebouwde frame stuurde veel beter dan het originele en zo kreeg Nico al snel verzoeken van collegarijders om er ook één voor hen te bouwen. Van het één kwam het ander en het duurde maar even, renners vanuit alle windstreken kwamen bij Nico over de vloer om een frame te bestellen. Zo begon het 40 jaar geleden allemaal en ondertussen is Nico al weer ruim 35 jaar zelfstandig ondernemer. Voor mij reden genoeg om bij deze man op bezoek te gaan en te kijken wat deze man nu nog zoal doet.

    Via de mail contact gezocht met Nico en de afspraak is dat wij op vrijdagmorgen 13-08-2010 een bezoek zullen brengen bij Nico Bakker in Heerhugowaard. Tom Tom wijst ons de weg en tegen half tien arriveren wij bij Nico voor zijn werkplaats. Na twee uur rijden worden de benen even gestrekt en we kijken eens om ons heen. Een klein knus huisje met een werkplaats, niets verraad hier aan de buitenkant dat we hier bij 's werelds bekendste framebouwer zijn. Als we de openstaande deur doorlopen komen we gelijk in de werkplaats en kijken om ons heen. Het wordt nu al iets duidelijker waar we zijn en een medewerker vraagt netjes "kan ik u helpen". We vertellen dat we voor Nico komen en hij brengt ons keurig bij Nico die volop aan het werk is. De geur van metaal en koelolie wat ik vroeger op school leerde kennen is hier nog steeds aanwezig. Ook het uiterlijk doet mij aan vroeger terugdenken. Geen robots of ander digitaal spul maar hier nog het echte ouderwetse handwerk.

    Nico steekt van wal, het is vakantieperiode en niet alle medewerkers zijn aanwezig, je komt dus op een mooi rustig tijdstip. Er staan diverse motorfietsen die half gestript zijn omdat er iets verandert of verbetert moet worden. Achter in de hoek staat een in aanbouw zijnde BMW, zo één heb ik nog nooit gezien. Nico zegt, deze fiets wordt op verzoek van een klant gebouwd. Deze klant heeft deze fiets ooit op een beurs zien staan maar is door BMW nooit in produktie gebracht. De man had wel foto's en schetsen en kwam bij Nico met de vraag, kun jij dit voor mij bouwen? Dit is natuurlijk koren op de molen van Nico en Nico verklaart, zoiets kost natuurlijk een paar centen maar als je met de prijs overéénstemming kunt bereiken dan heb je de rest ook zo rond en kan het bouwen beginnen. Ik loop eens om de fiets en kijk vol bewondering naar de in aanbouw zijnde benzinetank. Ongelooflijk hoe hier uit één plaat aluminium een tank geklopt wordt.

    Nico's vrouw roept door de werkplaats, de koffie is klaar, en gezamelijk lopen we naar de kantine waar Nico's vrouw voor iedereen koffie inschenkt. We maken kennis met de rest van de medewerkers en genietend van de koffie begint het gesprek over, hoe kan het anders, motoren! Nico herinnert zich hoe de grote drie van Nederland, Boet, Wil en Jack een enorme reclame voor hem waren. Toen deze jongens in hun topdagen zaten gebruikten ze frames of andere onderdelen van mij. Zo kreeg ik natuurlijk veel vraag naar mijn frames want deze drie jongens bewezen wel even hoe snel je met een Bakkerframe de hoek om kon!

    Vele verhalen passeren de revu en als de medewerkers weer keurig op eigen houtje aan het werk gaan gaat ons gesprek verder. Er is in al die jaren veel veranderd zegt Nico, de Japanners bouwen nu zelf ook goede frames, dus ligt daar geen boterham meer voor mij, althans niet zoals toen. Maar nu komt de veelzijdigheid van Nico boven. Hij is niet alleen framebouwer maar is gewoon metaalbewerker in de ruimste zin van het woord want hij kan meer, veel meer dan alleen frames maken. Gietwielen, zowel voor motoren als auto's kan hij perfect richten. Een autowiel wat even een stoeprand heeft meegepakt wordt door Nico weer perfect gericht. 's Morgens gebracht is 's avonds weer klaar, want zo stelt Nico, de garage waar de klant de auto heeft gebracht wil de auto natuurlijk weer zo snel mogelijk naar buiten hebben want de volgende auto moet op de brug en de klant moet weer kunnen rijden! Voor dit richten heeft Nico zelf een machine ontwikkeld en gebouwd. Hij vertelt met trots, soms komen er wielen binnen die al een rondje door Nederland zijn geweest, maar de meeste lukt het dan niet om het wiel te richten en wij zijn dan trots omdat het ons wel lukt!

    Ondertussen heb ik een shaggy gedraaid en wil even naar buiten om deze in brand te steken. Buiten aangekomen laat Nico mij in een andere schuur het een en ander zien. Een Baracuda waar hij nog steeds trots op is, een oude antieke grasmaaier met nog een gietijzeren frame waar hij een uitlaatje voor moest maken. Ook hier weer het bewijs dat hij meer kan dan frames maken. Als mijn shaggy op is gaan we weer naar de werkplaats, één van de medewerkers heeft de winnende motor van Jack binnen gezet. Deze fiets oogt nog steeds heel mooi. Is hij nu echt zo mooi vraag ik mij af of komt het door de nostalgie wat deze motor met zich meebrengt? Veel tijd om na te denken heb ik niet want ondertussen wordt er ook even een Benelli 350cc viertakt naar binnen gerold. Ik kijk mijn ogen uit, deze bij eerste aanblik zo rustig ogende werkplaats herbergt ongelooflijk veel nostalgie. Iets verderop staat een half uitgeklede motorfiets met een Suzuki blok. Ik herken het type niet en Nico zegt glimlachend, hier is er maar één van op de wereld. Deze klant had de wens om een motorfiets te hebben met de souplesse van een Suzuki blok en de zitpositie van een BMW GS. Geen probleem toch, Nico bouwt dat dan. Dit is het bekende type frame waarbij de framebuizen aan de zijkant langs het blok lopen. Dit is ontstaan in de tijd dat ik frames bouwde voor de Endurance Race vertelt Nico. In die tijd waren de blokken nog minder gecompliceert dan nu en de vraag toen was: we moeten de cylinderkop kunnen vervangen zonder het blok uit te hoeven bouwen.

    Even verderop staat een kist met ruwe gietstukken. Dit zijn onderdelen van een wielophanging van oude raceauto's die gerestaureerd moeten worden. Nico krijgt dit ruw binnen en bewerkt alles met de CNC gestuurde freesmachine tot alle maten binnen de fabriekstolerantie zijn, ook hier weer blijkt zijn veelzijdigheid!

    Mijn verbazing en bewondering voor deze zo rustig ogende man groeit. Iedere werknemer weet zijn plek en kent zijn taak, het lijkt hier allemaal zo vanzelf te gaan. We lopen verder en komen dan bij iets wat ik hier echt nooit verwacht had, een uit vol aluminium gefreesde cylinderkop van een 50cc Parilla. De twee kleine klepjes zitten keurig in de prachtig gefreesde bronzen zittingen. Nico ziet mijn verbaasde gezicht en zegt, deze zijn nergens meer te koop en zo kwam deze klant hier met het verzoek of ik deze na kon maken! Ook dat is geen probleem voor Nico en terwijl ik het prachtige exemplaar nog eens bestudeer zegt één van Nico's medewerkers, deze is beter dan de originele kop. Doordat het uit vol aluminium is gemaakt is hij minder poreus dan een gegoten exemplaar, de koelribben zullen minder snel afbreken en als we hem nog gaan zandstralen dan zie je het verschil met een originele echt niet meer!

    Het is echt ongelooflijk als je ziet wat Nico met zijn freesmachine kan maken. Een balhoofd voor een Honda 125cc racer uit vol aluminium gefreesd met luchtinlaat voor de airbox, trekstangen voor de achtervering van de BMW motorfietsen in verschillende lengtes, hevelsystemen voor de bediening van een progressief achterveersysteem voor diverse racers. Beste mensen, ik heb zoveel gezien wat ik niet had verwacht. Ik ging hier naar toe met het idee om info te verzamelen over het verleden en daar een verhaal over te schrijven. Nico's enthousiasme en trots over zijn heden is zo groot en mijn verbazing is zeker niet minder dat wij maar moeilijk een eind aan deze ontmoeting kunnen krijgen. Steeds als ik denk nu weet ik genoeg voor mijn verhaal weet Nico iets nieuws te bedenken, zo ook nu weer. Nico begint opnieuw, ik werd ooit gebeld door de Sterrenwacht uit Westerbork. Via via waren ze aan mijn adres gekomen en vroegen informatie over diverse soorten aluminium, het gewicht en treksterkte. Wat was namelijk het geval: bovenop deze schotels zit een stalen huis gemonteerd wat vol zit met electronica en ander digitaal spul. Dit is de laatste jaren zo uitgebreid dat het onderstel waar deze kast op staat de kracht niet meer aan kan en men is op zoek naar een lichter huis wat kilo's betreft. Nico hoort het verhaal even aan en zegt, mag ik een prijsopgaaf doen voor deze kasten? Een lang verhaal kort maken, de Sterrenwacht nabij Westerbork met al zijn electronica en digitale aparatuur is gehuisvest in een Nico Bakker kast!

    Onderdelen voor klassieke auto's die niet meer leverbaar zijn worden bij Nico nagemaakt alsof het de gewoonste zaak van de wereld is. Uiteraard hangt er dan een prijskaartje aan, maar beter duur als niet te verkrijgen. Nico staat te boek als framebouwer, maar deze man levert ondertussen een heel breed scala aan producten waar je je vingers bij aflikt!

    Geen modern pand, ook geen sjieke (dure) dame op de receptie, maar mensen met vakkennis en liefde voor hun beroep. Het is mij nu duidelijk waarom een framebouwer uit de zeventiger jaren in 2010 nog steeds actief kan zijn en ondanks de recessie nog steeds keurig overeind staat.

    M.vr.gr. Ben Looijen.

    Published on Sep 27, 2018


    Für seine Leidenschaft Motorradrennen hat Hanspeter "Hämpu" Bolliger fast sein ganzes Leben auf den Rennstrecken dieser Welt verbracht. Ob als Fahrer oder als Teamchef des erfolgreichen Schweizer Rennteams "Team Bolliger Switzerland #8" - bei Hämpu dreht sich alles um zwei Räder, Motoren und die Podestplätze. Wie er dazu gekommen ist und wie seine Frau Barbara, seine Tochter Nina und sein Sohn Kevin dazu stehen, erzählt er uns in einem bewegenden Porträt.


    In der MotoScout24 Serie „Verschiedene Träume, eine Leidenschaft“ zeigen wir die verschiedenen Facetten des Motorradfahrens. Folgen Sie uns und entdecken Sie einige Geschichten, die diese Leidenschaft schreibt.


    MotoScout24 Youtube-Kanal abonnieren: http://bit.ly/2KR3f8v


    Ich wollte es ja nur mal kurz erwaehnen.....


    Vor zig jahren am BIRA hat mich der Wiesinger mal gefragt ob es denn jemals ein Thai in die WM schaffen wuerde - der Wiesinger kam mit der Klicke Reiselustiger (Weltenbummler in Sachen Schraeglage) gerade vom Macao GP "auf einen Sprung in Thailand vorbei ..... RIP "Suppenbiker" (dearly missed) .... was ich umgehend bestaeigt habe - VOM TALENT HER JEDER ZEIT - und als Nachschlag hab' ich ihm sogar noch ein .... UND IRGENDWANN HABEN WIR SOGAR MAL NEN GRAND PRIX ... !!!! Geglaubt hab' ich's damals selber (noch) nicht .... ABER .... !!!!


    Kommt von Euch jemand vorbei? Der "Mittlere Alteisensammler" wirds wohl leider nicht schaffen ... GRUESSE IN DIE EIFEL (und nach Koelle!!!!)

    Anekdote Jan Thiel

    1974: naar Piovaticci.

    Eind 1972 of begin 1973 werd ik gebeld door Jan Huberts, hij was in Amsterdam, samen met Giancarlo Morbidelli en Angel Nieto. Hij vroeg me of ik zin had om in Italie te gaan werken. Op mijn vraag of dit een aanbod was voor het Jamathi team of voor mij alleen was het antwoord: voor jou alleen. Ik heb toen zonder veel nadenken nee gezegd, ik wilde de anderen niet in de steek laten. Maar eind 1973 ging Theo bij ons weg, en de samenwerking met Jan Bruins ging in 1974 niet naar onze zin, geen 'chemie' zoals ze tegenwoordig zeggen! Toen heb ik zelf een brief naar Morbidelli geschreven met de vraag of het aanbod nog geldig was. Het antwoord was nee, hij had net Jorg Moller aangenomen. Maar een week later kreeg ik een brief van Egidio Piovaticci met de vraag of we eventueel voor hem wilden werken We hebben toen tijdens de training in Assen met Lazzarini gesproken en we zijn overeen gekomen dat we in augustus een bezoek aan Pesaro zouden brengen. Piovaticci was zeer geinteresseerd en we tekenden een contract waarbij we ook een complete Jamathi met reserve blok aan hem verkochten. We kregen allebei een salaris van 1600 gulden per maand plus een gemeubileerde flat, terwiijl we in Nederland nog nooit meer dan 120 gulden in de week hadden verdiend en daarvan de kosten van Jamathi betaalden. Een hele vooruitgang dus! Dat hadden we natuurlijk jaren eerder moeten doen! In oktober gingen we naar Pesaro. Er was een proefbank maar verder niet veel. We zeiden dat we een draaibank en freesbank moesten hebben, een paar weken later hadden we alles wat we nodig hadden. De Jamathi werd in Piovaticci kleuren gespoten en we gingen testen, vlakbij, in Misano. Lazzarini reed maar één ronde: hij kon niet goed bij het stuur! We hebben toen het frame iets aan moeten passen zodat hij verder naar voren kon zitten. Toen we daarna weer gingen testen evenaarde hij meteen het ronderecord! Doordat hij meer naar voren zat kon hij ook lager zitten, we besloten toen meteen een nieuw, lager frame te maken, speciaal voor de heel kleine Lazzarini. Het leven in Pesaro was heel aangenaam, en ik kon me ook voor het eerst van mijn leven een auto permitteren van meer dan 250 gulden! We moesten natuurlijk Italiaans leren, we begonnen met wat motoronderdelen op tafel te zetten, de Italianen zetten er dan de naam in het Itaiaans bij, wij in het Nederlands, en zo begrepen we elkaar steeds beter. Na een paar weken viel me op dat Piovaticci er altijd één dag in de week ongeschoren bij liep. Toen ik aan Lazzarini vroeg waarom zei deze dat op die dag zijn vriend, de kapper, gesloten was en hij zich niet door iemand anders liet scheren! Er was ook een heel goed restaurant vlak bij de haven en je kon al van verre zien of Piovaticci daar was, dan stond zijn auto, een dure Mercedes, daar voor de deur met de deuren open, het licht aan en de contactsleutel er in! De eerste race was op 19 maart, een feestdag, op het circuit van Modena. We hadden de snelste trainingstijd, op weg naar Pesaro werd er daarom al een feest gehouden in een wegrestaurant, ongeveer 25 personen! Toen we de volgende dag wonnen werd er in Pesaro een feest gehouden voor zo'n 40 personen. Het leek wel of we in de hemel waren beland! In de stad hingen in elke bar Motorsportfoto's, geen voetballers, motorsport was No.1! De samenwerking met Lazzarini en zijn monteur Angelo was heel goed, we gingen ook privé veel met elkaar om, zo heb ik wijn leren drinken en olijven en rauwe tuinbonen leren eten, ook gingen we vaak samen naar een bowling. In de werkplaats stond onder de werkbank een hele grote fles wijn, iedere ochtend om een uur of 10 kwam er iemand uit de fabriek bij ons binnen en dan werd er wijn gedronken, allemaal uit hetzelfde glas, en ik heb ze dat glas nooit zien wassen! Het was echt een paradijs op aarde, maar helaas, in october was het geld op en moesten we ander werk zoeken. Het was het mooiste jaar van mijn leven!

    Anecdote Jan Thiel

    1974: to piovaticci.

    At the end of 1972 or early 1973 I was called by Jan Huberts, he was in Amsterdam, along with giancarlo morbidelli and angel nieto. He asked me if I wanted to work in Italy. To my question whether this was an offer for the jamathi team or for me alone was the answer: for you alone. At that time, I said no. I did not want to abandon the others. But at the end of 1973, Theo left us, and the collaboration with Jan Bruins did not go to our sentence in 1974, no 'Chemistry' as they say these days! Then I wrote a letter to morbidelli myself asking whether the offer was still valid. The answer was no, he just hired jorg moller. But a week later I received a letter from egidio piovaticci with the question of whether we wanted to work for him, we spoke at the training in assen with lazzarini and we agreed that we would visit pesaro in August. Piovaticci was very interested and we signed a contract where we also sold a complete jamathi with reserve block to him. We both received a salary of 1600 guilders per month plus a furnished flat, in the Netherlands we had never earned more than 120 guilders in the week and paid the cost of jamathi. So much progress! Of course we should have done that years ago! In October, we went to pesaro. There was a test bench, but not much else. We said we should have a lathe and radial, a few weeks later we had everything we needed. The Jamathi was sprayed in piovaticci colors and we went to test, nearby, at misano. Lazzarini only drove one round: He didn't get well at the wheel! We had to take care of the frame so he could move forward. When we went to test again, he immediately matched the progress! Because he was more forward, he could also be lower, we decided to make a new, lower frame immediately, especially for the very small lazzarini. Life in pesaro was very pleasant, and I could also afford a car of over 250 guilders for the first time in my life! Of course, we had to learn Italian, we started to put some engine parts on the table, the Italians put the name in the itaiaans, we in Dutch, and so we understood each other better. After a couple of weeks, I noticed that there was always one day in the week unshaven. When I asked lazzarini why did he say that on that day his friend, the barber, was closed and he didn't let anyone else shave it! There was also a very good restaurant near the port and you could see from far away if piovaticci was there, then his car, an expensive Mercedes, was there in front of the door with the doors open, the light on and the ignition key in it! The first race was on March 19, a holiday, on the circuit of Modena. We had the fastest practice, on the way to pesaro there was therefore a party held at a roadhouse, about 25 people! When we won the next day, a party was held in pesaro for about 40 people. It was like we were in heaven! In the city hung in every bar motorsportfoto's, no footballers, Motorsport was no. 1! The Co-operation with lazzarini and his mechanic Angelo was very good, we also used to have a private relationship with each other, that's how I learned to drink wine and learn to eat olives and raw fava beans, also we used to go In the workshop, there was a very large bottle of wine under the workbench, every morning at an hour or 10 someone came in from the factory with us and then wine was drank, all from the same glass, and I never got them that glass See Wash! It was really a paradise on earth, but unfortunately, in October, the money was up and we had to find another job. It was the best year of my life!

    Anekdote Jan Thiel

    Die Hummel cilinders waren eigenlijk gemaakt voor Egbert Streuer! Egbert liet mij een keer een cilinder zien die voor hem gemaakt was en ik heb toen gezegd hoe het volgens mij beter kon. Hans Hummel heeft dit toen gemaakt. Nieto gaf mij 2 van die cilinders met de vraag of ik er wat 'aan kon doen' Ik heb dit toen gedaan op een avond dat de vrachtwagen met de motoren al op weg was naar de Salzburgring, het was geloof ik 1983. Die cilinders heb ik toen gewoon ...netjes afgewerkt en op de flowbank zo goed mogelijk de uitlaatflow gelijk aan elkaar gemaakt, al met al misschien 3 uur werk. Toen ik op de Salzburgring aankwam heb ik die cilinders aan Nieto's monteur gegeven en die heeft ze op de yamaha gemonteerd. Daarna bleek deze Yamaha de snelste 250 te zijn, Nieto vermaakte zich er in de training mee om de anderen op het rechte stuk op te wachten en ze dan weer voorbij te rijden, het was heel grappig! Daarna wilden heel veel rijders die cilinders ook hebben en ik heb wel eens gehoord dat Hummel er meer dan 1000 van verkocht heeft. Streuer is er later wereldkampioen mee geworden en Sarron blijkbaar ook. Hummel was een goede modelmaker en hij heeft heel veel cilinders gemaakt, maar deze was zijn meest succesvolle denk ik! Zelf ben ik er nooit een cent wijzer van geworden!

    See More

    Anecdote Jan Thiel


    Those Hummel cylinders were actually made for Egbert Streuer! Egbert once showed me a cylinder that was made for him, and then I told him how I could do better. Hans Hummel made this then. Nieto gave me 2 of those cylinders asking if I could do some "about it" I did this then one night the truck with the engines was already on its way to the salzburgring, it was I believe 1983. I just finished those cylinders neatly and on the flowbank, as best I could, make the uitlaatflow equal to each other, with maybe 3 hours of work. When I arrived at the salzburgring, I gave those cylinders to nieto's mechanic, and they mounted them on the yamaha. After that, this yamaha turned out to be the fastest 250, nieto amused himself in training to wait the others on the straight piece and then drive them over again, it was very funny! After that, a lot of riders wanted those cylinders, and I've heard that hummel sold over 1000 of them. Streuer became world champion later, and apparently Tyrone. Hummel was a good modelmaker and he made a lot of cylinders, but this one was his most successful I think! I've never gotten a penny out of it myself!