‚Meine 24 Stunden mit einem magischen Motorrad‘

  • Text von Claudio de Ceola


    Mein Bericht über das erste Langstreckenrennen der Firma LAVERDABreganze- Italien

    WERKSTEAMS - A: Hans Hutten (NL) - Dieter Reimann (D) - Startnummer 29

    Team B: Finetti/Ritzitelli (I) - Team C: Massimo Laverda/Augusto Brettoni (I)

    Motorrad: LAVERDA 750 S Rennversion (Prototyp der 750SFC)

    Chefkonstrukteur: Luciano Zen - Chefmechaniker: Nino Caretta

    Rennstrecke: OSS/Niederlande - Durchschnittsgeschwindigkeit ca. 125 km/h. Schnellste Runden ca. 145 km/h Durchschnitt - Gefahrene Runden: ca. 1.000 - Gefahrene Kilometer: ca. 3.000 - Zuschauer: ca. 64.000 – Am Start 42 Fahrerteams

    Ich liebe es, auf verbotenen Meeren zu fahren und an barbarischen Küsten zu landen. - Melville – MOBY DICK

    ‚Meine 24 Stunden mit einem magischen Motorrad‘ für HANS HUTTEN - Claudio de Ceola - Copyright und alle Rechte - ©2003 – 2018 - CdeC

    Die 1. Veröffentlichung erschien unter dem Titel "GRENZERFAHRUNG" in der führenden Publikation der legendären Motorräder "KLASSIK MOTORRAD" MO - Medien Verlag – Stuttgart - Heft 3 - 8 Seiten mit 13 Fotobeiträgen

    Der Nebel wurde wieder dichter und das Geräusch der Motoren änderte sich jetzt von Minute zu Minute. Massimo Laverda verabschiedete sich mit den Worten:

    You must understand this, I have wife and children.” - (“Ihr müßt das verstehen, ich habe Frau und Kinder.”)

    Das C-Team machte Siesta um Mitternacht. Wir aber, Hans Hutten und ich, wollten uns in OSS als offizielle Werkspiloten dauerhaft qualifizieren und ein Mitternachts-Schläfchen passte dazu nicht.

    Gerade dachte ich darüber nach, was ich den unfahrbaren Bedingungen entgegenzusetzen hatte und hörte Massimos Worte nur beiläufig.

    Wie hinter einem Schleier waren wir schon einige Zeit von der realen Welt abgegrenzt.

    Die Sicht ging gegen Null, und bei 200 km/h Geschwindigkeit auf der Start- und Zielgeraden war ich gezwungen, mir etwas einfallen zu lassen.

    Hans hatte übernommen und ich durfte eine Stunde Pause machen, die keine Pause war. Zuerst einmal wollten die Mechaniker alles Mögliche von mir wissen. Dann sollte ich Müsli mit Nüssen und Orangen essen („You know, this is good for your brain.“ „Das ist gut fürs Gehirn, weißt du!“), dann ‚mußte ich mal‘. Dann schnell die Uhr ablesen: 10-15 Minuten waren schon verloren. In den Wohnwagen gehen, die Ledercombi von den Schultern ziehen lassen, hinlegen. 20 Minuten weg.

    Jetzt durch langsames und kontrolliertes Atmen den Herzschlag in Ordnung bringen. Nachdenken.


    Tatsächlich war es so, daß der jeweilige Fahrer des Teams manchmal bereits nach etwa 45 Minuten an die Box kam. So bereitete ich mich bereits nach 30 Minuten darauf vor Hans abzulösen, wenn entweder der Tank leer war, die Kupplung oder die Bremsen nachgestellt, die Kette gespannt werden musste. Oder es war wieder einmal das Rücklichtbirnchen durchgebrannt, und die Rennleitung zeigte uns dann nach zwei bis drei Runden die Schwarze Flagge (in der folgenden Runde sofort an der Box stoppen). Oder die Kupplungshand hatte einen Krampf und war minutenlang ausgefallen. Oder es gab etwas Anderes, oder alles auf einmal.


    Der Nebel war grausam. Noch nie zuvor war ich bei 3-4 Metern Sicht mit dem Motorrad unterwegs gewesen - nicht mal auf der Autobahn. Doch das hier waren „DE 24 UUR VAN OSS“, auf der nur 3.1 Kilometer langen Rennstrecke und hier würde sich entscheiden, ob wir für das folgende Jahr einen Vertrag als permanente Werksrennfahrer erhalten würden.

    Der Kurs bestand aus einer Geraden von ca. 1,2 Kilometern und der Rest aus 11 Kurven, die durch massiven Bäumen markiert waren.

    Die Luft war stark abgekühlt und einige Baumstämme an den Kurvenausgängen durften sich an Strohballen wärmen.


    Bis zu diesem Tag hatte ich noch nirgendwo lernen müssen nach dem Gehör zu fahren und noch weniger hatte ich beim Fahren abgezählt:

    Eins, zwei, drei, ist die Kurve schon vorbei?“

    Nein, ganz so war es doch nicht, aber jetzt beim Erinnern und Aufschreiben muß ich tatsächlich grinsen. - Damals war das nicht der Fall.

    Die Strecke war unkonventionell angelegt. Auf der langen Start- und Zielgeraden gab es keine Bäume, aber stählerne Bogenlampen links direkt neben dem Kurs. Der folgende Rechtsknick, ein echtes Mistvieh. Die enge Kurve machte zu, dann folgten Bäume ganz dicht an der Straße und danach wieder drei verzwickte Kringel. Noch mal rechts herum fast genauso schlecht, aber nach diesem Bogen ging es im Schlangenritt weiter, mit echter Laverda-Beschleunigung bis in den 5. Gang in drei oder vier langgezogenen welligen Schwüngen in einer regelrechten Allee bis zu der Rechts-Ecke, die ich vor dem Nebeleinbruch oft mit driftendem Vorder- und Hinterrad durchfuhr.

    Diesen Fahrstil hatte ich mir erst in den abgelaufenen Stunden antrainiert, doch er funktionierte im Nebel nicht mehr. Weitere Tricks hatte ich in einer Wundertüte gefunden, die ich irgendwann unterwegs geöffnet hatte.

    Das Echo des Motors klang zwischen den Bäumen, also in der „Allee“ auf der Rückseite des Kurses, anders. Wenn dann der Schall dort verblasste, waren dies die baumfreien letzten Meter. Dann zählte ich nur schnell bis drei und bremste hart um noch die folgende Rechtskurve zu erwischen.


    Korrekturen waren im Hellen durch den Driftwinkel möglich. Aber jetzt bei ‚Sicht Null‘ ließ ich mir etwas Neues einfallen.

    Ich legte das Motorrad einfach auf die Seite und eierte aus dem Eck, bis ich querab die ersten Strohballen der Start- und Zielgeraden erahnen konnte.

    Es ist unglaublich, wie eng man sich mit einer Kurve befreunden kann, wenn man ihr zum hundertsten Mal begegnet ist.

    Wieder Vollgas bis in den 5. Gang, Drehzahlmesser ablesen und bei 7.000 anfangen zu zählen - jetzt langsamer - eins, zwei, drei, vier, und Vollbremsung. Das war der üble Rechtsknick nach der Geraden, und wie so etwas möglich war, weiß ich auch nicht mehr, aber so, oder in etwa so, habe ich es gemacht, und es paßte immer irgendwie, denn jede Kurve, jeder Baum, die Schatten der Scheinwerfer, die Wellen und Flecken der Straße, der Ton des Echos der Bäume und Masten, die Position der Strohballen, die Geräusche der Generatoren, jedes Bremsen, Schalten, jeder Drehwinkel des Handgelenks am Gasgriff – alles hatte sich in den vergangenen Stunden in meinen Nervenbahnen gespeichert. Deutlich eingekerbt, wie in eine Schallplatte gepreßt, deren einzige Rille ich jetzt immer und immer wieder abhörte.

    Massimo Laverda hatte sich also seine Siesta wirklich verdient. Auch schon deshalb, weil er mir noch vor dem Start am Samstag diese von mir als „sehr seltsam“ empfundene Ansprache gehalten hatte:

    I have to tell you something - can I speak from man to man?” - “Yes”

    You have never been racing long distance before, have you?” - “No”

    Listen, and don’t you forget! – Well, this is probably going to be a tough race and listen - you sure know how it feels good when you go to bed with your girl.

    (Ich fühlte mich unangenehm - ’Was soll denn das werden? ’)

    You know, in the night all alone on the motorcycle, you will feel like worn out to your bones - and you want to stop that. You don’t like it anymore at all, and when you really wish to give up and you are only thinking about finding a way to end all this and you only have the desire to crash the motorcycle into something, REMEMBER MY WORDS! AND REMEMBER, THAT IT WILL BE ONLY A FEW HOURS MORE, TO BE WITH YOUR GIRL AGAIN! - and then you go to bed with her. (GROSS: sehr laut gesprochen) - You know? - You must think this all the time then and not give up!

    WILL YOU REALLY REMEMBER THIS?” - - - - “Yes!“ - ‘??’

    („Ich möchte dir was sagen - kann ich von Mann zu Mann sprechen? “ - Ja“

    Du hast noch nie ein Langstreckenrennen gefahren, oder?“ -Nein“

    Hör zu, und vergiß das nicht! – Also, das wird vielleicht eine harte Sache, und hör zu – du weißt bestimmt, wie gut du dich fühlst, wenn du mit deinem Mädchen ins Bett gehst!

    [Ich fühlte mich unangenehm – ‚Was soll denn das werden?’]

    Weißt du, in der Nacht, ganz allein auf dem Motorrad - du bist ausgepreßt bis auf die Knochen – und du willst aufhören. Du hast keine Lust mehr, überhaupt keine mehr, und wenn du nur noch daran denkst, wie du dem ein Ende machen kannst und du nur noch den einen Wunsch hast, das Motorrad irgendwo reinzuballern um endlich Ruhe zu haben, – DENK AN MEINE WORTE und DENK DARAN, DASS ES NUR NOCH EIN PAAR STUNDEN SIND, BIS DU WIEDER BEI DEINEM MÄDCHEN BIST! - und dann kannst du mit ihr ins Bett.

    Verstehst du? – Du mußt die ganze Zeit nur daran denken - und nicht aufgeben!

    WIRST DU WIRKLICH DARAN DENKEN?“ - - - „Ja!“ - ’??’)

    Seit Stunden fuhr ich nun schon als Roboter. Irgendwann hatte „ein anderer“ übernommen und ich wurde irgendwie von irgendwem ferngesteuert.

    Das wäre ganz komfortabel gewesen, ohne die Kopfschmerzen.

    Unsinn Kopfschmerzen! Mein Gehirn war in pulsierender Bewegung. Erst zog es sich zusammen und mein Sehvermögen reichte nicht einmal mehr aus die wenigen Meter zu sehen. Ich schloß auf der Geraden auch immer mal wieder die Augen, weil dann scheinbar der Schmerz einen Moment nachließ - dann wieder drückte es auf die Stirnknochen und die Augen wollten heraustreten.

    Das war auf meine totale Erschöpfung, das immerwährende harte Beschleunigen und Bremsen und die hirnzermalmenden Vibrationen des Epizentrums zurückzuführen.

    Aber darüber dachte ich jetzt nicht nach. Ich schaute nur voller Sehnsucht auf die Bäume, die am Ende jedes geraden Stücks meine Referenzpunkte in allerletzter Sekunde waren. Ich würde ewig so weiterfahren müssen, auf immer und ewig, mein ganzes Leben lang würde das so gehen, und ich wollte das nicht mehr.

    Aufhören, und Hans im Stich lassen, war undenkbar, aber wenn ich stürzen würde, wäre das doch keine Schande. Wie sollten sie je erfahren, daß ich aufgegeben hatte? - Nein, ich müßte mich nicht schämen, sie würden sogar um mich trauern . . .

    Da fielen mir Massimos Worte wieder ein. – (MASSIMO, ICH DANKE DIR SO SEHR FÜR DEINE WARNUNG!)

    Angefangen hatte alles weniger dramatisch, ja, sogar mit einigen skurrilen Einlagen.

    Etwa ein Jahr vor diesem Rennen war ich nach Holland gefahren, um mehr Startgelegenheiten zu bekommen. Den Tip hatte ich von Walter Sommer, einem damals bekannten Rennfahrer aus Köln.

    Walter Sommer hatte mir genau beschrieben, wie ich eine niederländische Lizenz mit anderem Namen bekommen würde, und auch seine Empfehlung an Hans Hutten mitgegeben, einem Freund von ihm.

    Ich stellte mich also eines Tages bei Hans vor. Vor dem Rennen in Rosmalen (bei s’Hertogenbosch) war das. Das wurde dann auch mein erstes Rennen in den Niederlanden und mein erster Sieg.

    Vielleicht war das kein besonders glückliches Erlebnis für Hans Hutten gewesen, dem holländischen Meister der 500ccm-Klasse auf seiner Norton.

    Aber welch großes Herz hatte er dann später gezeigt, als er mich zu seinem Teamgefährten für das 24-Stunden-Rennen gewählt hatte. Gegen den ausdrücklichen Wunsch des niederländischen Laverda-Importeurs Raymakers‘ Import – Meerveldhoven. Der hätte viel lieber einen Niederländer als Teamkollegen gesehen.

    Ich fahre nur mit Dieter!“, hatte Hans zu Jan Raymakers gesagt.

    Mit ihm holen wir den Sieg, und der Sieg ist wichtiger als zwei niederländische Namen und vielleicht irgendein Platz hinten.“

    Wie dankbar ich war, hatte ich Hans leider nie gesagt, aber ich denke, er hat es gewußt. Seinen männlichen Großmut habe ich auch später oft bemerken können. Nach Rosmalen habe ich manches 500er-Rennen, das ich in Holland gefahren bin, gewonnen, und er hat mir jedesmal herzlich gratuliert.


    Raymakers hatte mich also angerufen und zu den „24-Stunden von Oss“ eingeladen. Als künftige LAVERDA-Werksfahrer hatte uns Massimo auch mit einem besonders schönen Hotel verwöhnt.

    Meine eigene Rennmaschine, eine Honda CB 490 RS (meine Bezeichnung für sie, sie hatte größere Kolben, von MAHLE hergestellt, tatsächlich aber nur 485 ccm) hatte ich mir selbst in einem sehr langen und kalten Winter aus einer serienmäßigen CB450 aufgebaut. Zum Glück verfügte ich über einen eigenen Werkstattraum. Der war aber praktisch unbeheizbar. Wenn dann der Bollerofen nach stundenlangem Heizen den Raum auf minus 5 Grad Celsius gebracht hatte, empfand ich das als warm und arbeitete fast in jeder Nacht einige Stunden an meiner Honda

    Und jetzt war ich hoffentlich auf dem Weg zum Werkspiloten samt Mechanikern, die für das Motorrad sorgen würden!

    Vorhin habe ich von skurrilen Einlagen gesprochen. Davon gab es einige.

    Die ‚Laverdas’ - Massimo und Piero - sprachen mit uns nur Englisch. Hans sprach mit mir Niederländisch, und davon verstanden sie kein Wort, wenn er mir zum Beispiel mit ganz ernstem Gesicht Witze erzählte.

    Die erste Begegnung mit den Motorrädern am Mittwoch oder Donnerstag vor dem „Monsterrennen“ verlief so:

    Okay, wir können noch nicht auf der Rennstrecke trainieren, aber wir wüßten gerne, wie ihr mit den Maschinen zurechtkommt.“

    Wir wurden also mit dem Laverda-Transporter und zwei Rennern in die Felder abseits von Oss gefahren. Dort sollten wir auf den asphaltierten Feldwegen, voll mit Lehm- und Sandresten, ein paar Runden unter Rennbedingungen drehen.

    Das wurde schrecklich!

    Die Wege waren viel zu schmal für die Geschwindigkeit und mit dem für mich ganz ungewohnten langen Radstand, dem hohen Schwerpunkt (voller Tank), den giftigen Bremsen (Ceriani) und der langgestreckten Sitzposition kam ich überhaupt nicht zurecht.

    Vielleicht hätte ich mich nach einiger Zeit noch an manches gewöhnt, aber etwa nach fünf oder sechs Runden stoppte uns Massimo Laverda bereits.

    Siegesgewiß und strahlend vor Stolz auf seine Laverda, fragte er glücklicherweise zuerst Hans. Ich hatte bei diesem Eignungstest regelrecht Angst gehabt zu stürzen, und der Schweiß stand mir noch auf der Stirn: „Tell me, what is your first impression? “– (“Sag mal, was ist dein erster Eindruck?”)

    Daß Hans ein echter Profi war, wußte ich da noch nicht. Er sah auch ein wenig blaß aus, schluckte aber nur einmal und antwortete genauso strahlend wie Massimo: „A great machine, fantastic, no problems!“ - („Ein tolles Motorrad, phantastisch, keine Probleme!“)

    Das sagte ich für Massimo dann auch so auf, war aber sehr beunruhigt über meine eigene Unfähigkeit (meine Honda wog sicher 60 kg weniger als die LAVERDA und die NORTON, die Hans sonst fuhr, war meiner Honda an Straßenlage nochmal überlegen, weil sie so besonders handlich war, mit ihrem berühmten „Federbett-Rahmen“ - „Featherbed Frame“) und konnte es kaum erwarten, mit Hans zu sprechen.

    Unter vier Augen habe ich ihn dann entsetzt gefragt: Du kannst wirklich damit fahren?“

    Er beruhigte mich ein wenig: „Wenn die anderen damit fahren können, lernen wir das auch noch. Glaub’ mir, das ist Gewohnheitssache. Die Dinger sind einfach sehr schwer und die Sitzposition stimmt nicht. Die sollen uns den Lenker einfach etwas zurücksetzen, was meinst du?“

    Am nächsten Tag ging es dann zur Sache. Laverda hatte es irgendwie geschafft, die Strecke zu mieten. Das war nicht unfair, denn alle die anderen 42 Teams kannten sowohl die Rennstrecke als auch ihre Motorräder. Wir nicht.

    Während des Rennens sollten wir uns zu einer phantastischen Mannschaft entwickeln. So war das jetzt aber noch nicht. Es entstanden durch Sprachschwierigkeiten - die Mechaniker sprachen kein Wort Englisch (während des Rennens konnten wir uns aber immer gut verständigen. Motore, Freni, Ruote, Catena und Sospension z.B. hatte ich schon in den Tagen vor dem Rennen aufgeschnappt.)Mißverständnisse, und vor allem durch die Mentalitätsunterschiede gab es einige groteske Situationen.

    Erst einmal wurden wir ausführlich über die Rennstrategie des Hauses Laverda aufgeklärt. Natürlich auf Englisch, was an sich schon komisch genug war, denn das italienische Englisch verzichtet nicht auf den National-Charme:

    Also (well), wir haben natürlich die besten und schnellsten Maschinen. Es ist nicht nötig, daß ihr zu riskant fahrt. Die Motorräder leiden und wenn ihr herunterfallt, verlieren wir viel zu viel Zeit.

    GANZ WICHTIG ist es, daß ihr sauber und gleichmäßig eure Runden dreht und die Motorräder nicht zu hart bewegt. Wenn wir im Rennen immer einen Vorsprung von einigen Runden haben, genügt das! - Okay?

    Wir haben EINE AMPEL mitgebracht und die setzen wir heute ein. Besonders für das neue Team. - Okay, zuerst fahren wir uns alle ein wenig warm und gewöhnen uns an die Strecke. Dann kommt ihr zum Volltanken, und danach versucht ihr so lange SCHNELL, ABER WEICH! zu fahren, bis ihr auf der Ampel GRÜN! seht.

    Wir stoppen natürlich die Zeiten aller Fahrer. Wenn wir also feststellen, daß ihr schnell genug seid, ZEIGEN WIR EUCH G R Ü N! - (Hervorhebungen: Besonders laut gesprochen)

    Once more! - Wenn ihr euren Rhythmus gefunden habt und die Rundenzeiten auch stimmen, halten wir die Teambezeichnung (wir hatten „A“) unter die Ampel und zeigen G R Ü N! Ihr könnt dann noch einige Runden so weiterfahren und dann zur Box kommen. - Okay?“ - „Okay!“

    ACHTUNG!! Wenn wir euch aber R O T! zeigen, dann heißt das, daß ihr die Motorräder zu sehr belastet! Ihr müßt dann UNBEDINGT! sofort weicher fahren, so lange, bis wieder GRÜN kommt. Verstanden?“ --- „Okay - verstanden!“


    Natürlich hatte ich das verstanden und auch sehr genau zugehört, denn das war ja offenbar besonders wichtig, wenn es so oft wiederholt wurde. Nur hatte ich das Pech, als Erster auf die Reise geschickt zu werden.

    Die Reputation von Hans stand außer Zweifel, und nur ich mußte noch zeigen, daß ich würdig war, eine Laverda zu fahren. Jedenfalls empfand ich das so.

    Tatsächlich hatte Hans recht behalten. Nach vielleicht zwanzig Runden, möglicherweise auch wegen der jetzt günstigeren Position des Lenkers, sah die Welt schon rosiger aus, und ich begann nach der Ampel zu schielen, wenn meine 750S bei Start und Ziel vorbeibrüllte.

    Nichts? -- Na ja, wird schon werden. ’

    Ich fuhr ein wenig schneller, und leichte Zweifel beschlichen mich: Ich fahre doch gar nicht so schlecht. - Genau wie sie es gesagt haben, schnell und weich.’ - Kein Grün!

    Und ich legte zu. In drei Phasen hintereinander und jedesmal mehrere Runden lang und in jeder Runde schneller und schneller.

    Zuerst rutschte die Laverda beim Herausbeschleunigen aus den Kurven auf dem Hinterrad weg. Das ging so einige Runden lang. - „Kein Grün!“

    Dann stand sie in den Kurven fast quer: ‚WIEDER NICHTS!’

    Dann begann meine Freundin - wir kannten uns jetzt schon gut, und ich fuhr sie so wie eine gute Freundin, schnell und hart-zart - mit beiden Rädern zu driften.

    K E I N G R Ü N!’ - Jetzt begann ich ungewollt mit einer Orgie: Ich bin ZU LANGSAM!’ - ‚Sie nehmen mich nicht!’ - ‚Alles oder nichts!’

    Die Laverda war tatsächlich ein magisches Motorrad. In den nächsten Runden rutschte sie - eigentlich kam mir das nun schon ganz normal vor - in allen engen Kurven über beide Räder. Ich lernte schnell, das kontrolliert einzusetzen, war jetzt aber total verzweifelt. - „WIEDER KEIN GRÜN!“

    Auf einmal ging es mir richtig schlecht!

    Ich fuhr bei den Rennen mit meiner Honda oft 10-20% über dem Limit. Das waren jetzt aber 50% über Limit. Mehr konnte ich nicht herausquetschen, mehr ging einfach nicht. Die Bäume an den Kurvenausgängen verfehlte ich in mehreren Runden nur knapp und baute in mir eine heilige Wut auf.

    Ihr könnt mich alle mal . . . ! - Ich fahre gut!“ - Aus Verzweiflung legte ich mir im Kopf Janis Joplin auf: „Me & Bobby McGee“ und begann zu singen.

    ((Dieses Lied kannte zu der Zeit kaum jemand. Ich ging damals bei jeder sich bietenden Gelegenheit in die US-Kasernen. Es gab da immer etwas zu sehen, gute Musik und meinen geliebten Black Russian-Drink für einen halben Dollar im Casino. Ihre Songs hatte ich dort mal gehört und war sofort elektrisiert. - LOVE YA, JANIS!))

    Schnell und weich? – Ich fuhr wie ein Verlorener. – ‚Zeigt mir Rot! – Bitte, zeigt mir ROT!’

    Ich befand mich jetzt in der Endphase meines Wutkollers und begann gerade mit ‚Piece Of My Heart’ (‚Stück von meinem Herzen’). Für einen Augenblick dachte ich daran, ‚SIE’ samt mir und dem Herzen von Janis am Ende der Geraden einfach hinzutrümmern.

    Zum Glück begann gleich darauf der Motor auf nur einem Zylinder zu laufen. Motor überdreht’ - dachte ich. Es war aber nur der Tank leer.

    Als ich die Boxen erreichte, gab es dort immer noch kein GRÜN, aber auch kein ROT für mich, denn die ganze Laverda-Mannschaft, die Mechaniker und die Chefs, zogen mich zu viert vom Motorrad, fassten mich an Armen und Beinen und warfen mich tatsächlich hoch in die Luft, so freuten sie sich.

    Ich war die besten Zeiten gefahren und niemand konnte verstehen, daß ich mich nicht mit ihnen freute und auch feierte.

    Ich kam wie aus einer anderen Welt zurück und fragte sie immer wieder und jeden einzeln, warum sie mir denn kein Grün gezeigt hatten. Sie verstanden mich überhaupt nicht und schienen den Sinn meiner Frage auch nicht zu begreifen.

    Du bist doch so toll gefahren und immer schneller und ganz sauber (‚ha-ha!’), was sollten wir dir denn da zeigen?“

    So war das eben mit den Italienern. - Heute empfinde ich das als liebenswert.

    Zurück nun zu unserem Rennen: Wir waren die Schnellsten und führten von der ersten Runde an. Eigentlich ist das ja der Sinn des Ganzen, doch wir saßen auch in der Falle. Das stellten wir aber erst später fest.

    Der Start erfolgte am Samstagmittag. Nachdem wir schon eine Weile mit vollem Einsatz gerollt waren und einen ordentlichen Vorsprung erreicht hatten, gab es die ersten kleinen Probleme. Züge rissen, die Kette wurde gewechselt, die Brems- und Kupplungshebel nachgestellt und gefettet usw. usw. Dadurch verloren wir einige Zeit und eine Honda 350 (Henk Rekers/Jan van der Wal) schlich sich langsam heran, denn die lief einfach nur mit Tankstopps und ohne sonstige Pausen immer weiter.

    Das Problem verschärfte sich und wurde irgendwann bedrohlich, als es anfing dunkel zu werden. Es war Laverdas erster Langstreckenwettbewerb und es gab viel zu lernen. Besonders das Rücklicht verhielt sich nicht kooperativ.

    Es hatte nur eine einzige Birne und die wurde viel zu oft durch die Vibrationen gemeuchelt. (Bei den folgenden Rennen haben sie dann sogar 3 Birnen eingebaut, habe ich später erfahren)

    Auch der Gaszug war nur einfach verlegt, und wenn der riß, dauerte der Austausch viel zu lange. An andere Ausfälle erinnere ich mich nicht mehr so genau, aber es gab noch einige Kleinigkeiten. Natürlich wurden auch ab und zu die Räder gewechselt, mit neuen Reifen und Bremsen.


    Wir mußten also bei Halbzeit des Wettbewerbs, und schon etwas aufgebraucht, immer schneller werden, um diese Honda abzuwehren.

    Dann begann kurz vor Mitternacht der teuflische Nebel heranzukriechen.

    Die Radiostation „KRO-RADIO“ übertrug die „Monster-races“ - das „Monsterrennen“ - live in ganz Holland und sie hatten mir - vom Streckensprecher aufgeschnappt - den schönen Namen verliehen: Der deutsche Teufel“ („de Duitse Duivel“)

    Aber das war ich nicht wirklich, sonst hätte ich meinen Boss gebeten, den Nebel etwas aufzulichten.

    Manche Menschen sind überrascht, wenn sie unmittelbar und ohne Vorwarnung die Grenzen zum Metaphysischen überschreiten.

    Ich wurde in dieser Nebel-Nacht auch überrascht, denn ich hatte meine ersten Erlebnisse in dieser Richtung und einiges empfinde ich heute noch als übersinnlich.

    Es gab auch eine Klasse bis 250ccm. Jedenfalls überholten wir bei Tageslicht einige Motorräder auf der Geraden mit erheblicher Geschwindigkeitsdifferenz. In der Nacht und besonders in der Nacht&Nebel-Periode wurde der Unterschied an Speed deutlich größer.

    Wir waren sicher nicht besonders lebensmüde, hatten aber über so lange Zeit das Rennen angeführt, daß es uns als doppelte Niederlage erschienen wäre, jetzt noch besiegt zu werden. Unserem Rücklichtbirnchen war es scheinbar sowieso egal wie schnell wir fuhren. Mal hatte es nur fünf Runden lang Lust, dann leuchtete es wieder länger als eine Stunde.

    Hans und ich flogen tatsächlich nahezu außerirdisch durch die Nebelnacht. Vor mir erschienen zum Beispiel dauernd irgendwelche flackernden „roten Kerzen“, (die Rücklichter der Kollegen) und wir waren doch nicht in Amsterdam in „diesem Bezirk“. Auch heute denke ich noch manchmal darüber nach, wie wir wohl hundertmal oder öfter an diesen beinahe stehenden Motorrädern vorbeigekommen sind.

    Hilfsweise habe ich mir selbst ein paar „logische Erklärungen“ angeboten:

    Wie Hans es gemacht hat, weiß ich nicht, aber ich bin in dem Nebel auf der Geraden ganz scharf links gefahren, in der Hoffnung, daß die langsameren Kollegen rechts bleiben und mit dem Plan, vielleicht mal knapp neben der Strecke auf dem schmalen Grasstreifen zwischen der Strecke und den Bogenlaternen dahinhoppeln zu müssen.

    Das ist aber nie vorgekommen. Vorgekommen ist es jedoch oft, wenn auch nur einen Wimpernschlag lang, daß an meiner rechten Schulter ein massiver Schatten auftauchte.

    Die Zeitnehmer und Rundenzähler sind in dieser Nacht auch ganz schön umnebelt gewesen. Mal hörte ich an den Boxen etwas von 13 Runden Vorsprung, dann waren es plötzlich nur 7 Runden. Zu wenig bei der kurzen Strecke.

    Jedenfalls ist dann kurz vor dem Ende des Wettbewerbs und wieder bei strahlendem Sonnenschein, in unserem Motor ein Ventil abgerissen. Ich erinnere mich daran genau. Es geschah, als Hans fuhr, aber ebenso hätte es mir passieren können. Der tatsächlich außerirdische (Chef-)Mechaniker Nino Caretta hatte noch unseren Motor geöffnet, aber es war zu viel zerstört.

    Dieser Mann war die Ruhe selbst, arbeitete allerdings wie ein besonders flinkes Eichhörnchen.

    Irgendwo habe ich gelesen, daß alle drei Laverdas um etwa 8.30 Uhr morgens ausgefallen sein sollen. Das stimmt nicht!

    Es war die Massimo/Brettoni-Laverda, die zu dieser Zeit nicht mehr wollte. Bei dieser Maschine haben es die Mechaniker aber geschafft, den Motor wieder in Gang zu bringen und so erreichte Massimos Team noch den vierten Platz.

    Wann die zweite Laverda ausgefallen ist, weiß ich nicht mehr, aber unsere rannte noch bis etwa eine Stunde vor Rennende.


    Tatsächlich war bei Hans etwa um halb neun die Kette gerissen und er mußte unsere Geliebte fast um den ganzen Kurs schieben.

    Das hat uns den Sieg gekostet. Die Honda war durch diesen enormen Zeitverlust vor uns geraten und bei der Aufholjagd geriet schon mal der Drehzahlmesser in den roten Bereich.

    Weil es so kurz vor Rennende geschah, konnte Caretta die Reparatur nicht mehr ausführen. Ich erinnere mich, daß er Tränen in den Augen hatte.

    Wir standen da, Hans und ich, beide hoffnungslos deprimiert. Und wieder war es Hans, der mich nach einer Weile aufzumuntern versuchte:

    Weißt du was, wir machen das im nächsten Jahr klar!“

    Und ich, der ich doch meine Seele für Laverda verschenkt hatte und beinahe noch mehr für eine Karriere als Werkspilot gegeben hätte, antwortete:

    Hans, das schaffe ich nicht noch einmal!“

    Dennoch bin ich Laverda bis heute dankbar für dieses Rennen voller phantastischer Erlebnisse und Ereignisse. Ich darf sagen: Diese 24 Stunden haben mein weiteres Leben auf besondere Weise beeinflusst. Ich habe seitdem vor „dem Unmöglichen“ wenig Respekt und bin später auch noch anderen Wundern begegnet.

    Ein Jahr später holte sich die Firma Laverda in OSS alle drei Podiumsplätze zum Auftaktsieg für viele kommende Laverda-Rennsporterfolge.

    Mit Brettoni/Dossena auf dem Ersten Platz. Hutten/van der Wal wurden Zweite und das dritte Team im Ziel waren die Fahrer Somers/de Laat.

    Hans Hutten/Piet van der Wal hatten bis kurz vor dem Rennende mit vier Runden Vorsprung geführt. Durch einen Kettenriß verloren sie sechs Runden und schafften es aber noch, bis auf eine Runde wieder an die Sieger heranzukommen.

    Raube das Licht aus dem Rachen der Schlange!“ – Hans Carossa

    Claudio de Ceola - 3.12.2002 – Überarbeitet 13.7.2003

    Wenn Sie über zusätzlichen Informationen zu diesem Rennen und den folgenden Langstreckenrennen in Oss verfügen, oder Kenntnis von Fotos und Filmen, oder Interviews, Radioreportagen, Presseberichten usw. haben, bitte ich Sie um Hinweise. Ebenso suche ich Plakate, Programme usw.

    Zur Zeit dieses Rennens in Oss besaß ich noch keine internationale Rennfahrerlizenz. Um bei Wettbewerben in Deutschland nicht von der OMK* gesperrt zu werden, fuhr ich in den Niederlanden und in Belgien mit einer Rennlizenz der Niederlande und unter dem Namen Dieter Reimann.
    * Oberste Motor-Sportkommission in Deutschland

    (Hinweis für die Redaktionen: Der Bericht wurde bisher in 8 Sprachen übersetzt und ist in 6 oder 7 Ländern publiziert worden.

    Im Nachtrag ein philosophischer Gedanke als Anmerkung zu meinen Erlebens-Jahren (Purifikation/Katharsis/Weihe-Reinigung für Aristoteles) als Rennfahrer:

    Zu den Zeiten meiner Motorradrennen habe ich das Rennfahren genauso geliebt wie mein Leben.

    Was macht man da? – Ich habe mit wirklich allen Mitteln versucht zu überleben und es ist mir gelungen.

    Für weitere Hinweise zu diesem Rennen – besonders für zeitkritisch-philosophische Erkenntnisse – stehe ich für Anfragen von Motorsport-Journalisten gerne zur Verfügung.

     


    DRAMA in der Nacht. – Ich meine, dass der Gaszug gerissen war. Der Austausch von Informationen beim Fahrerwechsel mit HANS HUTTEN bezog sich immer nur auf das Allerwichtigste.
    Im Vordergrund links: Der Italiener des Teams, der auch Englisch sprach und den Mechanikern unsere Anweisungen weitergab. Rechts neben mir HANS HUTTEN.


    An den Boxen auf der Start- Zielgeraden.
    Vorne und hinten wurden immer die kompletten Räder mit Reifen und frischen Bremsen gewechselt.
    Im Vordergrund: 3 Mechaniker, und der Fahrer eines anderen LAVERDA - Teams hilft mit.
    Ganz rechts mit Helm: HANS HUTTEN.



    DIETER REIMANN“ – (Claudio de Ceola) Team ‚A‘ – LAVERDA SFC-Prototyp

    VOLLGAS AUF DER START- ZIEL-GERADEN


  •  
    Claudio de Ceola?

    Ein derart klingender Name im damaligen Ausweisfeld wäre sicher aufgefallen, doch die Erinnerung und diverse Rennprogramme lassen den interessierten Leser im Dunkeln tappen.Die dem Bericht beigefügten Fotos belegen aber eindeutig die Teilnahme dieser Maschinen/Fahrer-Paarung im JuPo zu jener Zeit. Also weitersuchen - und tatsächlich, damals gab es einen sehr schnellen Mann auf einer solchen Honda, der im Pokal ganz vorne mitfuhr. Das war ein Claus Gratzer aus Aachen und die Ähnlichkeit mit dem hier genannten Claudio de Ceola ist schlichtweg verblüffend. Ein Doppelgänger? Da sollte doch ein Forumsmitglied aus der damaligen Aachener Rennszene Licht ins Dunkel bringen können und die Rätselfrage um den Namensreigen "Gratzer-De Ceola-Reimann" afzuklären in der Lage sein?

    Ich und sicher auch viele Forumsmitglieder sind gespannt!


    pierrot


     

  • Richtig erkannt: Claus Gratzer, Dieter Reimann, Claudio de Ceola sind ein und dieselbe Person.


    Claus Gratzer fuhr beim N.M.B. unter dem Pseudonym Dieter Reimann. Es war deutschen Linzenzinhabern seitens der OMK verboten,

    bei den "wilden" Rennen in den Niederlanden zu starten.


    Claus Gratzer führte anfangs der 70er in Köln ein Fachgeschäft für Motorradbekleidung mit dem Label Gratzer Sport.

    Ich glaube, es war an der Luxemburger Straße


    Unter dem Namen Claudio de Cola ist er nun seit einigen Jahren in der Künstlerszene unterwegs: http://www.lolabrennt.de/

  • Den Gratzer Claus habe ich noch gut in ErinnerungDer hat z.B. 1970 in Schotten in der 500er Klasse gewonnen. Bei der Siegerehrung standen wir beide gemeinsam auf der Bühne in Schotten und nahmen die Pokale entgegen. ( ich hatte damals die 125er gewonnen)