Fahrzeug des Monats - August 2012

  • August 2012

    August 2012

    august

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  • Basis ist ein Yamaha TZ motor, Baujahr 1973-1982
    Umgebaut auf drehschieber.
    Cylinder ? umgebaute schlitzsteuer, vielleicht Bartol aber keine Hummel oder Zeegers.
    Hubraum in diesem fall wahrscheinlich 250cc, obwohl 350 auch möglich ist.


    Solche konstruktionen wurden damals des öfteren gemacht.
    Proffessionell haben es spähter Bartol(Beko) und Ringhini gebaut, nähmlich Yamaha
    TZ getriebe, Kupplung und andere kleinteile aber eigenes Gehäuse, Cylinder und Kurbelwelle.


    Michel

  • Danke für die Bilder.


    Eine schöne Motorkonstruktion, war mir in der form noch nicht bekannt.
    Ein seperates Kurbelgehäuse mit zwischenwelle.
    Das Yamaha TZ Getriebe und Kupplung sind 'angeblokt'
    Unter andere Aermacchi RR und MZ hatten auch ein seperates getriebe.
    Der Kühlkreislauf und die Auslassbrücken sind auch schon sehr modern.


    Und Manx, du hast dich sicher nicht blamiert, der (Yamaha TZ) Seitendeckel für die
    Trockenkupplung wurde mit einer modifizieten Gussform aus der (RD) Serie gemacht.
    Deswegen steht die (falsche) Öleinfüllmenge noch drauf.


    Gruss Michel

  • Solche konstruktionen wurden damals des öfteren gemacht.
    Proffessionell haben es spähter Bartol(Beko) und Ringhini gebaut, nähmlich Yamaha
    TZ getriebe, Kupplung und andere kleinteile aber eigenes Gehäuse, Cylinder und Kurbelwelle.


    Harald Bartol und BEKO sind zwei verschieden Themen:
    Bartol baute mit Yamaha (Production Racer)Teilen eigene Motoren. Es gab welche mit seitlich liegenden Drehschiebern (an der Kurbelwelle), aber auch einen Motor mit vorne liegendem, zentralen Drehschieber, angetrieben durch einen Winkeltrieb von der Kurbelwellenmitte.
    BEKO ist ein technisches Büro mit mehreren Niederlassungen in Österreich. Durch Sponsering entstanden unter diesem Namen 2-Zylinder 250er und 350er Motoren mit 4 Vergasern. 2 waren Drehschieber gesteuert, 2 mit Schlitzsteuerung. Das System wurde bei Puch in MC-Motorrädern verwendet, war abewr schierig einzustellen. Diese Motorräder liefen zuerst auch unter dem Namen Puch. Iniziert (und auch gefahren) wurden diese Entwicklungen von Tibor Foco. Bekannt wurde dieser allerdings wegen seiner Flucht aus der lebenslangen Haft, er wird immer noch gesucht! Später hatten die Motoren nur mehr Drehschiebersteuerung und 2 Vergaser. Gefahren sind damit auch einige andere Fahrer in der ÖM und auch Internationale, z.B. Thierry Espie (Frankreich), Chevallier-Beko.

  • Hallo Michaduc,


    ging schnell und war leicht, zumindest für Experten. War ja auch am Sachsenring aufgenommen.


    Das die Zahl der GP Siege noch fehlt ist nur noch "Pippifax", kann man nachlesen.


    Jedenfalls freut´s mich, dass auch für deinen Geschmack mal etwas dabei war. Weiter so.


    sring

  • System Cross Walzendrehschieber.
    Seite mit diversen Drehschiebermotoren:
    http://www.douglas-self.com/MU…ValveIC/RotaryValveIC.htm
    ansonsten noch zu finden in Hüttens "Schnelle Motoren seziert und frisiert"
    Bauart Burt (ähnlich Knight Rohrschieber) ist in einigen Flugzeugmotoren zu finden:
    http://www.weakforcepress.com/centaurus_661.shtml
    Deutsche Vorkriegs- und Kriegsentwicklungen Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt:
    http://books.google.de/books?id=b3T288b57aIC&pg=PA148&lpg=PA148&dq=drehschieber+steuerung+flugzeug&source=bl&ots=Rx5qf9thbu&sig=d8H9iIrI86WqdYgpdt8VqzgrHsw&hl=de#v=onepage&q&f=false
    Walzendrehschieber aus jüngerer Vergangenheit:
    http://www.v-eight.com/multimedia/pdf/AutoTechBRV.pdf

  • Ja, es ist ein umgerüsteter 86/86 mm Manx Motor, der Anfang '54 das erste Mal lief und auf Anhieb die Leistung des Ventilmotors erreichte. Leider wurde das Projekt wegen angeblicher Überhitzungsprobleme aufgegeben. Der Verzicht auf den oszillierenden Ventiltrieb, d.h. gesteigerte Drehzahlfestigkeit, Möglichkeit der Optimierung der Steuerzeiten und weniger interner Kraftaufwand (Ventilfedern) machen dieses Konzept eigentlich recht attraktiv. Und mit Wasserkühlung heutzutage und anderen Materialien (Keramik?) wäre es doch wieder einen Versuch wert? Was sagen unsere Techniker? NSU soll das auch mal ausprobiert haben.


    Gruß
    Manx

  • Hallo Manx u. Tralala und alle Anderen,


    ja, die Lösung ist wirklich attraktiv.
    a) eine Drehrichtung
    b) kaum Antriebsleistung nötig
    c) Auslass u.Einlass mit der selben Welle
    d) Öffnungs- und Schliesszeiten unwahrscheinlich schnell.
    e) Im Prinzip alles "Zwangsgesteuert".
    f) Einlassluft kühlt Auslassseite
    g) Interessante Richtung für Ein u. Auslass-Anordnung



    Probleme:
    a) Abdichtung !!!?? Doch Heute mit Keramik... Kohle usw. doch wieder denkbar
    b) Reibung gegenüber der Kompr. Seite sehr hoch ( Beim Arbeitstakt)
    c) Evt. Wärmeübertragung Welle - Kopf schwierig ( aber mit Wasserkühlung nicht unmöglich )


    Wer macht mit.... Wär doch was für MGP 3 -250er ;)


    Gruss
    TZ750 Heinz :)

  • Hallo Heinz,


    das müsste doch auch leistungsmäßig was bringen da


    -Befüllung des Zylinders mit mehr Frischgas möglich ist, da der gesamte Ansaug- und Verdichtungstakt bis unmittelbar vor der Zündung, also nahezu 360 Grad, genutzt werden kann (ohne Ventil/Kolben Kollision). Gilt natürlich auch für den Auspufftakt.


    -die Gase sich nicht an breiten Ventiltellern vorbeiquetschen müssen und ergo ungestörter und schneller fliessen


    also ingesamt ein besserer Gasdurchsatz
    Korrekt?


    Gruß
    Manx

  • Da sollte man lieber jemand fragen der sich mit sowas auskennt! Die hatten soweit mir bekannt ist damals sehr hoch verdichtet was eher für eine schlechte Füllung sprechen würde. So Verwirbelungen sollen ja nicht unwichtig sein?
    Schieber werden immer wieder versucht aber es wird wohl schon Gründe geben warum man keine Massenprodukte findet!
    Wo kann man die Zündkerze ordentlich unterbingen (Brennraumgestaltung)?
    Wasserkühlung des Schiebers? wie soll das gehen?
    Ein- und Auslass-System als ein rotierendes wärmeisoliertes Teil damit das Frischgas richtig schön warm wird?
    Analog kann man die Entwicklungen bei den VCR Motoren betrachten durchgesetzt hat sich da nicht viel?
    Aber wie gesagt ich bin nicht vom Fach und kenne mich mit Thermodynamik, CFD-Analyse und Materialwissenschaften leider nicht aus.

  • Die "Wärmeisolierung" des Drehrohres sehe ich nicht als Problem. Die Laufhülse des Steuerrohres zu kühlen reicht aus.
    Da hat es ein heutiges Auslassventil auch nicht einfach. :cursing:
    Abdichtungsprobleme sind wahrscheinlich eher im Blickfeld. Somit kommt es auf die Materialienauswahl an.
    Hohe Drehzahlen sind dann hilfreich, da mit ihr die "Dichtigkeit" dann relativ zunimmt.
    Und genau hier hat sich in den Jahrzehnten viel getan. Verstellbare Steuerzeiten usw. sind einfach zu lösen. Auch kann
    der Auslassteil vom Einlassdrehteil "getrennt" werden. Position Zündkerze ist auch lösbar. Der Kolben ist auch einfachst
    an die konkaven Formen anzugleichen. - Jegliche Kollisionen mit den Ventilen gibt es einfach nicht.


    Grüsse
    TZ750 Heinz :)