Bikers Classics Spa 2011

  • Pressemeldung:
    1. bis 3. Juli - Yamaha wird bei den Biker’s Classics gewürdigt.
    Vor 50 Jahren standen zwei junge japanische Piloten erstmals am Start des französischen Grand Prix. Sie fuhren 250 ccm und 125 ccm Zweitakt-Prototypen, die im neu gegründeten Yamaha-Werk produziert worden waren. Auch in Belgien gaben sie ein zaghaftes Debüt.
    Damals ahnte man nicht, dass das Unternehmen mit den drei Stimmgabeln im Logo den Ton in der High Speed-Motorradwelt angeben würde und dass zahlreiche Champions die Massen in Spannung versetzen würden, so wie sie es heute noch tun.
    Und so ist es nur normal, dass die Präsenz im Rennsport, die nun ein halbes Jahrhundert währt, bei den Bikers' Classics gewürdigt wird. Denn diese finden auf dem Circuit von Francorchamps statt, genau dort, wo 1963 der erste Erfolg einer langen Serie eingefahren wurde.
    Natürlich wird man bei den Paraden die größten Champions der Piste auf Maschinen bewundern können, die vom Yamaha Classic Racing Team unter der Leitung von Ferry Brouwer mit viel Sorgfalt und Liebe hergerichtet wurden. Zusätzlich wird es jedoch eine außergewöhnliche Ausstellung geben.
    Die Motorräder, die in den Rennen für Yamaha Geschichte geschrieben haben, werden in den Räumlichkeiten nahe der Eau Rouge-Kurve zusammen mit Fotos, Souvenirs und Trophäen ganz fantastisch in Szene gesetzt. Die meisten dieser Maschinen stammen aus dem Communication Plaza, einem japanischen Museum, das zum 40-jährigen Bestehen von Yamaha eingerichtet wurde.
    Yamaha Motor Europe und Yamaha Motor Japan, aber auch einigen privaten Sammlern ist es zu verdanken, dass Sie in der Ausstellung die Motorräder folgender Fahrer bewundern können: Phil Read (1966 & 1965), Bill Ivy (1965), Kent Andersson (1972), Jarno Saarinen (1972), Giacomo Agostini (1974 & 1975), Steve Baker (1977), Kenny Roberts (1978) , Eddy Lawson (1984), Carlos Lavado (1985), Luca Cadalora (1989), Wayne Rainey (1992 & 1993), Norick Abe (2001), Max Biaggi (2002) und auch die M1 von Valentino Rossi (2002) und Jorge Lorenzo (2010).
    Dabei handelt es sich ausschließlich um ganz besondere Maschinen, die allein schon einen Besuch an der Rennstrecke Wert sind.
    Informationen erhalten Sie auf den Internetseiten www.bikersclassics.be.

  • ...das Thema Spa habe ich abgeschlossen.


    Das was ich das letzte mal in Spa erlebt habe, reicht mir für die nächsten 20 Jahre. Kaotische Verhältnisse im oberen Fahrerlager, Strom kam am Donnerstag nach 21 Uhr, 5 Toiletten für


    ca.350 Personen, zum Duschen ins untere Fahrerlager usw. das muß ich nicht mehr haben!!! Die "Stars" werden in den Himmel gehoben und die Leute/Fahrer, die die Veranstaltung finanzieren,


    werden nicht einmal namentlich in einem Programmheft erwähnt. Nein....danke!

  • Hallo Peter,


    vielleicht kannst du das mal bei den Veranstaltern anregen, das doch ein kleines Programmheft (und wenn es nur kopiert ist) mit allen Startern zur Ausgabe kommt.


    Ist doch auch interessant für jeden Fahrer und Zuschauer!


    Gruß Neubi


    www.Honda-Classic-Racing.de

  • Gute Idee - ich schreibe den Veranstalter am Wochenende mal an. Es ist schon beschämend, dass bei so viel Nenngeld kein ordentliches Programmheft gemacht wird. Davon abgesehen ist die Veranstaltung für Besucher wirklich sehr zu empfehlen.

  • Soweit ich mich erinnere gibt es im Pressezentrum (für Presse-Fuzzis) eine Starter-Liste der einzelnen Klassen,


    pur

    "Ich hatte eine sehr schwere Kindheit. Ich kam praktisch ohne Zähne zur Welt und war die ersten Jahre so gut wie infantil. Einiges davon habe ich bewahren und an kommende Generationen weitergeben können." TG

  • Hallo Pur,


    .....wichtig ist, das die Presse-Fuzzis gut bedient werden!


    Die Leute, sprich die Fahrer und Zuschauer die die Veranstaltung finanzieren kann man ja vernachlässigen.... ?(


    Gruß


    Neubi


    www.Honda-Classic-Racing.de

  • Zitat

    .....wichtig ist, das die Presse-Fuzzis gut bedient werden!


    na klar, ich bin doch einer!


    Geh' doch auch hin, das Pressezentrum ist die Treppe gegenüber dem Andenkenladen direkt an der Boxengasse! Sachste "ich bin der Schnelle von der Frankenpost"!


    Niet mulle, make!


    pur

    "Ich hatte eine sehr schwere Kindheit. Ich kam praktisch ohne Zähne zur Welt und war die ersten Jahre so gut wie infantil. Einiges davon habe ich bewahren und an kommende Generationen weitergeben können." TG

  • Pressemeldung 20.05.2011

    Am 1. bis 3. Juli werden wir bei der neunten Biker’s Classics Zeuge eines großen Ereignisses: Johnny Cecotto kehrt zurück auf die Piste! Der Venezolaner mit seinen fantastischen Fahrkünsten ist unvergessen. Er war ein richtiger Star (wahrscheinlich sogar der erste, der diesem Begriff in vollem Umfang gerecht wurde) und brachte Lässigkeit und die typisch südamerikanische Lebensfreude nach Europa.
    1975 beim Grand Prix de France sorgte er für eine Sensation, indem er den Doppelsieg in den Klassen 250 cm3 und 350 cm3 holte. Vor allem siegte er über Agostini, den unbestrittenen König bei den 350ern.
    Ein Debüt im eigentlichen Sinne war dieser Erfolg des begabten Johnny Cecotto nicht. Seit frühster Kindheit war er mit dem Rennsport infiziert, denn schon sein Vater war Landesmeister in der 500 cm3-Klasse. Und dieser Vater zögerte nicht lange, sondern schenkte seinem Sohn zum 15. Geburtstag eine Honda 750. Nach der Honda kam eine Kawasaki 750, mit der der Junge seine ersten Rennen fuhr. Und das mit nur 17 Jahren. Eine Saison später war er der unbestrittene Champion von Venezuela und Lateinamerika. Er gewann alle 18 Rennen, an denen er teilnahm. Besser ging es nicht!
    Auch wenn ihm eine glänzende Zukunft vorausgesagt wurde, erlebte er in seiner internationalen Karriere Höhen und Tiefen. Obwohl er mit 19 jüngster Weltmeister auf einer 350 cm3 wurde, viele Siege einfuhr, darunter die 200 Meilen von Imola, und häufig auf dem Siegertreppchen stand, waren seine Auseinandersetzungen mit Yamaha legendär. Oft bevorzugte er Semi-Werks-Maschinen. Sein Mentor Andres Ippolito, Vater des aktuellen FIM-Präsidenten, importierte die Motorräder mit den drei Stimmgabeln im Logo nach Venezuela und bereitete sie ihm bei Venemoto vor.
    Johnny Cecotto fuhr noch einen zweiten Titel in der 750 cm3-Klasse ein und gab den Motorradsport dann Anfang der 80er Jahre auf, um sich zusammen mit einem gewissen Ayrton Senna dem Formel 1-Sport zu widmen.
    Sein Talent als Testpilot war bekannt, aber ein schwerer Unfall setzte seiner Karriere als Spitzensportler ein Ende. Später saß er jedoch bei Super-Tourenwagen-Rennen am Steuer und sammelte Titel bei nationalen Rennen. Sein 22-jähriger Sohn ist einer der derzeitigen Hoffnungsträger bei den Einsitzern.
    Johnny Cecotto ist eine wahre Legende des Motorsports − immer freundlich, immer lächelnd und immer der Liebling des Publikums. Anfang Juli wird er auf einer Maschine des Yamaha Classic Racing Team in Francorchamps dabei sein.
    info : www.bikersclassics.be
    Tickets : www.tickets4sale.eu

  • Pressemeldung: Auch ein "Guzzisti"-Festival


    Die Enthusiasten - um es Italienisch auszudrücken: die Tifosi - der berühmten Marke aus Mandello del Lario werden am Wochenende des 1.-3. Juli 2011 in Spa-Francorchamps den 90. Geburtstag der Firma Moto Guzzi feiern, deren amtliches Gründungsdatum auf den 15. März 1921 fällt. Anlässlich dieses großartigen Jubiläums wird es ein ganz besonders Programm in Spa-Francorchamps geben. An einem Ort also, wo in den 50er Jahren die Fahrerlegenden Fergus Anderson, Enrico Lorenzetti, Ken Kavanagh, Bill Lomas, Cecil Sandford und Keith Campbell den Ruhm von Moto Guzzi weiter festigten.


    Zum Preis von 50 Euro (Bestellmöglichkeit über die Website http://ger.bikersclassics.be/ unter der Rubrik -Guzzi 90 anni- ) erhalten Guzzi-Fahrer (ohne Zusatzkosten)

    • ein 3-Tages-Ticket
    • Eintritt in das Fahrerlager
    • einen speziellen Parkplatz
    • einen Tribünenplatz (für die ersten 500 Besteller)
    • ein Italienisches Buffet im Moto-Guzzi-Village am Samstagabend
    • die Parade am Sonntag
    • freies Campieren
    • ein Konzert der Gruppe "High Voltage"
    • die Möglichkeit von Testfahrten mit den 2011er Guzzi-Modellen sowie natürlich
    • den "Moto Guzzi-Event-Kit" , bestehend aus T-Shirt, Abzeichen, Aufkleber usw..

    Alles das wird echte italienische Atmosphäre sein!


  • Jean-François Baldé : blickt auf eine 20-jährige Karriere und auf viele Podiumsplätze zurück



    Jean-François Baldé gehört zu den Fahrern, von denen man den Namen kennt, nicht aber die Liste ihrer Erfolge. Inzwischen ist der aus Mulhouse gebürtige Fahrer über 60 Jahre alt. Hinter ihm liegen 200 Grand Prix-Teilnahmen, fünf Grand-Prix-Siege und 26 weitere Podiumsplätze. Er wurde Vize-Weltmeister in der 250 ccm-Klasse hinter dem Deutschen Anton Mang und drei Mal Dritter bei Weltmeisterschaften in der 350 ccm. In dieser Kategorie verpasste er 1982 um Haaresbreite den Titel.


    Jean-François wurde zwar in Mulhouse geboren, zog jedoch mit 13 Jahren ins südfranzösische Hyères. In der Sonne des Südens erwachte schon bald sein Interesse für Motorräder und fünf Jahre später fuhr er sein erstes Rennen. Auf einer Suzuki 250 zog er so viel Aufmerksamkeit auf sich, dass ihn Guignabodet, ein großer Konzessionär der Region, unterstützte. Allerdings fiel er in Frankreich eher bei Langzeitrennen auf. 1976 wagte er sich auf einer Yamaha TZ Competition-Kundenmaschine ins Grand Prix-Geschehen und weckte das Interesse von Kawasaki. Neben Anton Mang und Kork Ballington wurde er zum Zugpferd des grünen Rennstalls. 1980 belegte Jean-François Baldé in der Viertelliterklasse hinter seinen Rennstallkollegen den dritten Platz. Zwar fuhr er schon Podiumsplätze ein, aber auf das höchste Treppchen hatte er es noch nicht geschafft. Zu Beginn der Saison 1981 gelang ihm auch dies: Er gewann den Grand Prix von Argentinien!


    Dieses Glücksgefühl erlebte er weitere Male in Frankreich, Großbritannien, in den Niederlanden und in Südafrika. 1981 und 1982 waren die besten Jahre seiner Karriere. Über lange Zeit hielt er den Titel in der 250 ccm- und in der 350 ccm-Klasse.


    1983 wurde dann zum schwarzen Jahr für ihn. Nach seiner Aufnahme in den Rennstall Alain Chevallier begann es mit einem Sieg in Südafrika vor seinem Teamkollegen Didier de Radiguès. Im Laufe der Saison stürzte er jedoch schwer und zog sich einen Bänderriss am Knie zu.


    Nach der Krankheitspause nahm Jean-François Baldé am so genannten Pernod-Projekt teil. Die 250er Maschine war komplett in Frankreich entwickelt und gebaut worden. Trotz seines Kampfgeists und seines präzisen Fahrstils konnte er nicht an frühere Erfolge anknüpfen und beschloss 1989 mit 39 Jahren, keine weiteren Rennen mehr zu fahren. Allerdings blieb er in dem Umfeld und arbeitete lange Zeit für verschiedene Fernsehsender als Berater bei Grand Prix-Rennen.


    Folglich darf Jean-François Baldé, der stets freundliche und dem Publikum gegenüber aufgeschlossene Fahrer, bei den Bikers’ Classics vom 1. bis 3. Juli nicht fehlen.




    Armstrong bei den Bikers’ Classics



    Die Geschichte der Armstrong Motorcycles begann Ende der 70er Jahre, als sich die kleinen Unternehmen Cotton und Barton zusammenschlossen. Terry Wilson, Chef von Cotton, hatte auf der Grundlage eines österreichischen Rotax-Motors eine besonders wettkampffähige 250 ccm entwickelt. Eine 350er-Version folgte. Nach ersten Erfolgen auf lokaler Ebene gewann Steve Tonkin die IOM TT Junior und Jeff Sayle ergänzte diesen Erfolg durch einen vierten Platz. In der Folge gewann Tonkin 1981 die britischen Meisterschaften und hielt den Titel auch 1982. Ein solcher Doppelsieg gelang dann Niall Mackenzie 1985 und 1986 auf der offiziellen 250er.


    Dies waren zwei besonders erfolgreiche Jahre für die Marke. Mit Donnie McLeod gewann sie die beiden ersten Plätze bei den englischen Meisterschaften.


    Aber den spektakulärsten Erfolg fuhr McLeod auf dem Kurs von Francorchamps ein. Beim Grand Prix 1986 trat er gegen den Spanier A. Pons an und belegte vor Cornu, Dominique Sarron, Alan Carter und Cardus den zweiten Platz.


    So beendete ein kleiner englischer Konstrukteur die Dominanz der großen japanischen Marken. Armstrong hob sich auch durch seine technischen Innovationen ab, die einige Größen der damaligen Zeit wie Carter, Chas Mortimer oder Tony Head überzeugten.


    Insbesondere entwickelte das Werk die ersten Fahrgestelle und Querlenker aus Karbonfasern, die noch nie in Rennen verwendet worden waren, ließ ein Querlenkersystem patentieren und setzte die Kraftstoffeinspritzung ein.


    Die zahlreichen Innovationen im Motorbereich gingen auf den Ingenieur Barry Hart zurück, der sogar einen 500 ccm-Dreizylinder für Niall MacKenzie entwarf. Der Hubraum dieses Motors wurde auf 750 ccm erweitert, um das Sidecar auszustatten, mit dem Nigel Rollason die TT 86 gewann.


    Die Saison 1986 war die erfolgreichste aber auch die letzte abgeschlossene Saison des Armstrong Factory G.P. Team. Und dafür gab es einen einfachen Grund. Armstrong wandte sich nach dem Verkauf an Harley Davidson der Produktion von Militärmotorrädern zu (übrigens nannten sich diese anschließend Cam AM). Die Racing-Sparte wurde von Colin Hopper übernommen. Das Unternehmen baute dieses Potenzial weiter aus und erlebte gute und schlechte Jahre. 1990 verkaufte Hopper diese Sparte an einen Kart-Hersteller.


    Fast 20 Jahre vergingen, bis der Name Armstrong in der Motorradwelt 2009 erneut auftauchte. Mit Hilfe von Rave Motorsport beschlossen einige Freunde, die Marke wieder aufleben zu lassen. Sie renovierten zwei Motorräder ausgehend von Motoren, die 1983 verwendet wurden.


    Genau diese 250 ccm werden wir dank Rave Motorsport bewundern und mit Donnie McLeod als Fahrer bei den 9. Bikers’ Classics vom 1. bis 3. Juli auf dem Kurs von Spa-Francorchamps erleben können.


    Bei diesem Wiedersehen mit dem größten Armstrong-Erfolg muss man einfach dabei sein!


    Infos: www.bikersclassics.be


    Ermäßigte Tickets: www.tickets4sale.eu

  • Pressemeldung:

    Blickt man zurück in die 70er Jahre, so hatte sich damals in der Halbliterklasse eine Gruppe von "Fliegenden Holländern" herausgebildet, und zu dieser gehörten Fahrer wie Marcel Ankoné, Wil Hartog, Boet van Dulmen, Rob Bron und Jack Middelburg.


    Marcel Ankoné hatte seine internationale Karriere zu Beginn des damaligen Jahrzehnts begonnen und 1972 in Opatija als 250-ccm-Siebenter erstmals WM-Punkte erzielt. Sein Untersatz war eine mit Seeley-Fahrgestell ausgerüstete Yamaha, "Yamsel" genannt. In Spa-Francorchamps wurde er in selbiger Klasse Zehnter. Über ein 350er-Yamsel-Intermezzo 1973 ( bester WM-Platz der 6. in Opatija) fand er dann im gleichen Jahr "seine" Klasse, die der Halblitermaschinen. Und als Fünfter im Spanien-GP fuhr er sein bis dahin bestes Resultat ein.
    Die letzte volle WM-Saison fuhr der Holländer 1976. Und in jenem Jahr konnte er auch seinen ersten und einzigen Podestplatz feiern. Es reichte zum 3.Rang in - Spa-Francorchamps. "Ich denke besonders zurück an zwei Ereignisse aus dieser Saison" erinnert er sich. "Das war zum einen der Große Preis von Deutschland auf dem Nürburgring, als ich im Regen auf meiner Slick-bereiften Suzuki die schnellste Rennrunde fuhr. In der Hauptsache ist es aber natürlich der Augenblick, als ich in Spa das Podest betrat. Ein erhebender Moment!"
    Eine Woche vorher hatte er - ausgerechnet bei seinem Heim-GP in Assen - technische Probleme und fiel aus. "Ich hatte mich für die erste Startreihe qualifiziert, aber während des Rennens lief das Motorrad zeitweise nur auf zwei Zylindern. Wie sich schon im Trainig angedeutet hatte, arbeitete die Zündung nicht einwandfrei. Die japanischen Ingenieure nahmen an, ich hätte etwas falsch gemacht, hatten aber keine Ersatzzündung zur Verfügung. Kurz vor dem Belgien-GP fuhr ich nach Deutschland zu Kröber, und die Spezialisten fertigten eine Zündung an. Und diese funktionierte prima, vor allem hatte ich wesentlich mehr Motorkraft in den unteren Drehzahlbereichen" sagte er und lächelte.
    In Spa stand Ankoné wieder in der ersten Startreihe, Trainingsschnellster war Markenkollege Barry Sheene. Wegen der extrem hohen Temperaturen waren die Renndistanzen verkürzt worden. "Trotzdem hatte ich im Laufe des Rennens erhebliche Probleme" erinnert sich Ankoné. "Die bekanntlich bei der RG 500 weit oben liegenden Auspuffrohre dehnten sich unverhältnismäßig stark aus, und das war der Grund dafür, dass ich mir Verbrennungen an meiner "Sitzfläche" zuzog. Trotzdem war es mir möglich, mit dem späteren Sieger John Williams und Barry Sheene mitzuhalten. Aber dann gab es plötzlich Probleme, und ich befürchtete schon, dass die Maschine festgehen würde. Glücklicherweise konnte ich aber zu Ende fahren. Kurz vor dem Ziel war plötzlich sogar Barry in Sichtweite, der offenbar Probleme hatte. Letztendlich aber war ich mit meinem ersten Podestplatz sehr glücklich." Und nun wurde ihm auch der Stellenwert seines Erfolges klar, war es ihm doch gelungen, mit Michel Rougerie, Teuvo Länsivuori, Dieter Braun, und Chas Mortimer vielfache GP-Sieger hinter sich zu lassen. "Grand-Prix-Rennen waren damals bei weitem nicht so professionell wie heute. Mein Mechaniker Gerrit Veldscholten und ich packten drei Motorräder in den Van und fuhren zu den Rennen. Das war mitunter ganz schön stressig - ein Erfolg wie der von Spa 1976 ließ aber alle Strapazen vergessen!"
    Während des ersten Juli-Wochenendes werden Marcels Gedanken unzweifelhaft 35 Jahre zurückgehen (fast hätte es ja auf den Tag "geklappt", das Rennen damals fand am 4. Juli statt). Er wird eine TR500 fahren. "Das ist die wassergekühlte Zweizylinder-Suzuki, die ich 1974 fuhr. Ich verkaufte sie dann, um eine RG 500 kaufen zu können. Ungefähr 17 Jahre später war es mir möglich, sie zurückzuerwerben. Gemeinsam mit Gerrit restaurierte ich sie zum alten Glanz. Ich nehme nun seit 1998 an Klassik-Demos teil, und "The Bikers Classics" gehört dabei jedes Jahr zu den absoluten Höhepunkten. Und besonders schön ist es, an traditioneller Stelle richtig Gas geben zu können!!!"

  • Pressemeldung:

    Der große Gewinner von Daytona 1977 war Steve Baker. Nachdem er schon 1975 bei den "Großen" nur seinem Landsmann Gene Romero den Vortritt und Cecotto sowie Agostini hinter sich gelassen hatte, gewann er zwei Jahre später zuerst das 100-Meilen-Rennen auf einer 250-ccm-Yamaha. Dass er schon dabei Kenny Roberts - Sieger dieser Klasse 1975+76 - schlug, beseitigte alle eventuell noch bestehenden Zweifel an seiner Klasse. Einen Tag später trug der Sieger des alljährlichen Hauptereignisses über die doppelte Distanz den selben Namen, natürlich auf einer Maschine gleichen Fabrikates. Das geschlagene Feld ließ an Klasse nichts vermissen: Roberts, Katayama, Hansford, Romero, Sarron - um nur die direkt hinter ihm Platzierten zu nennen.
    Im Verlauf besagten Jahres gelang es ihm dann als erstem US-Amerikaner, Weltmeister im Motorrad-Straßrenrennsport zu werden. Damit war er gleichzeitig erster 750-ccm-Weltmeister der Renngeschichte, und in der 500er Klasse - ebenfalls auf Yamaha - hatte nur Barry Sheene mit seiner Suzuki in der WM-Endwertung mehr Punkte erzielt.
    Während "The Bikers Classics" wird der im US-Bundesstaat Washington lebende Brillenträger nun nicht nur auf der OW31 den Kurs von Spa-Francorchamps umrunden. Nein, es wird auch eine "Wiedervereinigung" mit seiner OW17 geben. Baker hat spezielle Erinnerungen an diese Maschine, die in der Zwischenzeit durch das Yamaha Classic Racing Team vollständig restauriert wurde und sich im Besitz von Ferry Brouwer befindet. "Das Daytona 100 war mehr als nur ein Vorrennen zum Hauptereignis, denn es hatte eine erstklassige, aus Grand-Prix-Spitzenfahrern bestehende Besetzung" sagt Baker und meint damit vorrangig solch große Namen wie den vierfachen Weltmeister Walter Villa, dessen Harley-Davidson-Markenkollegen Franco Uncini, den Australier Gregg Hansford auf Kawasaki und Yamahas 350-ccm-Weltmeister von 1977, Takazumi Katayama. Letztgenannter wurde damals Zweiter, allerdings eine halbe Minute hinter dem Sieger. "Ich habe nicht geglaubt, dieses Rennen gewinnen zu können" e rinnert sich Steve Baker. "Kenny lag in Führung, doch plötzlich rutschte ihm seine Maschine weg. Als ich ihn passierte hatte ich nur einen Gedanken - ich muß diese Führung ins Ziel bringen! Und es war auch aus anderem Grund ein besonderer Sieg für uns - nur wenige Tage zuvor war das Motorrad auf Dunlop-Reifen umgerüstet worden. Bis dahin war ich immer auf Good Year unterwegs gewesen!"
    Dank der Unterstützung von Kennys Yamaha-Renningenieur, des 250-ccm-Weltmeister von 1969, Kel Carruthers, war Steve Bakers Motorrad mit einem besonders niedrigen Rob-North-Rahmen ausgerüstet worden. "Dieser und die Verwendung spezieller Yamaha-Werksteile machten aus einem bis dato durchschnittlichen Motorrad mit der #32 förmlich eine Rakete" erinnert sich der Amerikaner schmunzelnd. "Mir machte es immer Freude, 250er Motorräder zu fahren. Es ist merkwürdig, aber ich habe erst kürzlich während meiner Klassik-Demo-Fahrten wieder bemerkt, wie verhältnisnäßig schwer es doch ist, auf Motorrädern mit 500 oder 750 ccm sehr schnell zu fahren. Mit einer 250er kann man wirklich richtig hart fahren".
    Und der 58-jährige Steve Baker schätzt sich glücklich, am 2. und 3. Juli in Spa-Francorchamps zu demonstrieren, wie er das meint!!

  • Pressemeldung:


    1971 erlebten die Zuschauer beim Grand Prix in der Tschechoslowakei eine wahre Überraschung. Selbstverständlich gewann der Finne Jarno Saarinen das 350er-Rennen auf seiner Yamaha, aber auf dem zweiten Podiumsplatz landete der tschechische Fahrer Stasa. Diese Platzierung verdankte er seinem Talent, aber auch der erstaunlichen CZ, die er fuhr.
    Das 1969 nach vier langen Entwicklungsjahren auf den Markt gebrachte Motorrad unterschied sich von allen anderen Fabrikaten seiner Zeit. Der V4-Viertaktmotor wurde von vier Nockenwellen, d. h. von zwei pro Zylinderreihe, angetrieben. Die erste Version lieferte 52 PS bei 13 000 U/Min. Bei der Version, die beim GP in Tschechien verwendet wurde, gelang es den Ingenieuren, 60,5 PS zu erreichen und 1 000 Umdrehungen mehr.
    Das Motorrad schnitt zwar in zahlreichen internationalen Wettbewerben gut ab. Dieser zweite Platz war jedoch sein einziger großer Erfolg. Denn die Materialien für einen Motorblock, der auch die Steifigkeit des Fahrgestells erhöhte, waren überdimensioniert und daher zu schwer, um wirklich mit den MV Agusta oder mit anderen japanischen Motorrädern der damaligen Zeit mithalten zu können. Mit ihren 140 kg brachte die CZ fast 40 kg mehr auf die Waage als die Konkurrenz! Der Einsatz von Magnesium hätte nie ausgereicht, um sie wirklich auf höchster Ebene wettbewerbsfähig zu machen.
    Im Übrigen war die CZ 860 mehr als zuverlässig. In 37 Rennen schaffte sie es 33 Mal ins Ziel.
    Fans der tschechischen Marke ist es zu verdanken, dass wir sie bei den 9. Bikers’ Classics auf dem Kurs von Spa-Francorchamps vom 1. bis zum 3. Juli im Einsatz sehen können. Diesen Auftritt sollten Sie sich nicht entgehen lassen.
    Infos: www.bikersclassics.be

  • Pressemeldung:



    Seit nun schon 2 Monaten besteht keine Lücke mehr in der Startaustellung für das klassische Rennen der "4 Stunden von Spa" !!!
    81 Teams haben sich für dieses Rennen eingeschrieben, das am Sonnabend, den 2.Juli, auf der Strecke von Spa-Francorchamps im Rahmen der "The Bikers Classics" stattfinden wird. Die 162 Fahrer werden das Beste aus sich und aus ihren Maschinen, die nicht jünger sein dürfen als Jahrgang 1980, herausholen.
    Die Teilnehmerliste ist auch insofern speziell, dass die meisten der Wettbewerber aus dem Ausland kommen. Aus ganz Europa haben sich Langstrecken-Spezialisten eingeschrieben, einige davon kennen das Gefühl des Erfolges aus der Vergangenheit. Und so wäre es auch keine Überraschung, wenn das Podium ähnlich unterschiedlich besetzt wäre wie letztes Jahr. Vor zwölf Monaten waren es das spanische Moto-Guzzi-Team Segarra/Segarra, die Franzosen Artigues/Sleurs, die holländischen Brüder De Ridder und die Englisch-Belgische Kombination Smith/Gysbrecht.
    Für einige Teams wird das 2011er Rennen auch ein Moment der Revanche sein. Dabei denken wir in erster Linie an das Phase-One-Endurance-Team (Gewinner des Welt-Titels 2000), an Van-Dijck-Laverda-Racing mit den Fahrern Henk van der Mark und Dirk Brand (Sieger in Le Mans 1984), an das RCR von Roger Ruiz - einer der großen Langstrecken-Namen in den 80ern - und an das Dholda Classic mit Stéphane Mertens. Stephane, Ex-Langstrecken-Weltmeister, wird ganz sicher versuchen, die Gedanken an die Probleme des Vorjahres aus seinem Gedächtnis zu bannen.
    Und dann sind dort auch noch Namen wie Dury/Dumain, französische Vizemeister, Eric Mizera (3. der WM 2009), Tom De Kimpe (er wird mit Piet Sonck ein Team bilden), Patrick Orban, Phil Davenport, Grant Meville, Christian Ganter, Andreas Peck, die italienischen Spezialisten Parravano/di Carlo und Ian Martin, früherer Teamkollege von Stephane Mertens.
    Eine lange Favoriten-Liste, die aber auch schnell auf den Kopf gestellt werden kann. Sei es nun durch Vorfälle oder unvorhergesehene Umstände - das alles ist ja typisch für Langstreckenrennen. Es ist aber insgesamt eine Starter-Liste, die große Kämpfe verspricht - nicht nur um den Sieg allein, sondern in allen Abschnitten. Eine Liste, gefüllt mit großen Namen sowohl auf der Fahrer- wie auch auf der Maschinenseite. Und diese Maschinen sind zum Teil sehr, sehr schön, genauso schön wie die der modernen Szene oder sogar noch schöner als diese...
    Information: www.bikersclassics.be


  • Pressemeldung:

    Anfang Juli, bei den Bikers' Classics, wird die Firma Yamaha nicht nur durch die 21 historischen Maschinen vom Yamaha Classic Racing Team, welche den größten Stars anvertraut sind, auf der Rennstrecke von Francorchamps vertreten sein. Bei einer Ausstellung in Räumlichkeiten der Eau Rouge werden außerdem die 14 repräsentativsten Motorräder aus 50 Jahren Renngeschichte zu sehen sein.


    Bike displayed Year Rider at the time Current owner bike


    YD-B 250 (PQ47) 1958 Fumio Ito Michael Buttinger


    RD56 250 1965 Phil Read Yamaha Motor Co. Ltd


    RA97 125 1966 Bill Ivy Yamaha Motor Co. Ltd


    YZ635 250 1972 Jarno Saarinen YCRT (Ferry Brouwer)


    YZR350 (0W16) 1974 Giacomo Agostini YCRT (Ferry Brouwer)


    YZR500 (OW23) 1975 Giacomo Agostini Yamaha Motor Co. Ltd


    YZR500 (OW35K) 1978 Kenny Roberts Yamaha Motor Co. Ltd


    YZR250 (0W47) 1983 Carlos Lavado YCRT (Ferry Brouwer)


    YZR500 (0W76) 1984 Eddie Lawson Luciano Battisti


    YZR500 (0WE0) 1992 Wayne Rainey Yamaha Motor Co. Ltd


    TZ250F (OWF3) 1993 Tetsuya Harada Yamaha Motor Co. Ltd


    YZR500 (OWL6) 2001 Norick Abe Yamaha Motor Racing Srl / Yamaha Motor Co. Ltd


    YZR-M1 (OWP3) 2004 Valentino Rossi Yamaha Motor Racing Srl / Yamaha Motor Co. Ltd


    YZR-M1 (OWS5) 2008 Valentino Rossi Yamaha Motor Racing Srl / Yamaha Motor Co. Ltd


    YZR-M1 (OWS9) 2010 Jorge Lorenzo Yamaha Motor Racing Srl / Yamaha Motor Co. Ltd

  • Pressemeldung:

    Phil Read war nicht nur der erste Yamaha-Weltmeister, als er 1964 auf der RD56-Zweizylinder Jim Redman in einem der härtesten Kämpfe der Renngeschichte entthronte, er holte für das Werk aus Hamamatsu auch die meisten Titel überhaupt. Zum Doppel von 1968 (125+250 ccm) kamen noch weitere drei Viertelliter-Titel dazu. Und er war der erste Weltmeister in einer Kategorie oberhalb der 125er-Klasse auf einem Zweitakter.
    Manchmal braucht man das notwendige Glück, aber natürlich auch die Begabung, den richtigen Weg zu finden. Phil Read hatte beides. Aus seiner guten Bekanntschaft mit dem damaligen Spitzenfahrer Yamahas, Fumio Ito (u.a. erster Yamaha-GP-Sieger der Renngeschichte, 1963 in Spa-Francorchamps), wurde Freundschaft. Und diese war bedeutsam dafür, dass sich Read die Türen des japanischen Werkes öffneten. "Eine Yamaha sah ich erstmals auf der Insel Man 1961 während der TT (Read gewann in besagtem Jahr den ersten seiner 52 GP-Siege auf einer 350-ccm-Norton), und zwei Jahre später gab es den nächsten Kontakt" sagte der 72-jährige Read. "Ich fuhr damals eine Gilera in der Scuderia Duke und wohnte im selben Hotel wie Fumio Ito. Wir kamen ins Gespräch und lernten uns schätzen. Fumio legte später ein gutes Wort bei Yamaha für mich ein, und sie gaben mir im letzten WM-Lauf des Jahres eine Chance. Yamaha hatte zwar zu diesem Zeitpunkt keine Möglichkeit mehr, den Titel zu gewin nen, aber ich hätte zumindest mithelfen können, Jim Redman und damit Hauptkonkurrent Honda an diesem zu hindern.Ich führte das Rennen an, bis ein Kerzenschaden mich auf den dritten Platz zurückwarf. Das war sehr schade, aber die Yamaha-Leute waren beeindruckt und fragten mich:' Read-san, wieviel Geld möchtest Du haben?' Ich nannte ihnen meine Vorstellungen. Nun, sie waren etwas überrascht, denn für 1964 hatten sie - wie schon 1963 -für keine komplette WM-Saison, sondern nur für 5 ausgewählte Läufe geplant. Daraufhin schlug ich Ihnen vor, dass sie mich mit zwei Motorrädern und zwei Mechanikern in den übrigen sechs Rennen unterstützen sollten. Am folgenden Tag sagten sie:'Phil-san, wir sind einverstanden'."
    Diese Übereinkunft brachte ein für beide Seiten erstklassiges Ergebnis. Wie schon eingangs erwähnt, wurde Phil Weltmeister und gewann dabei fünf Grand Prix. Das wohl Wichtigste für die Yamaha-Bosse aber war, dass man dem Erzrivalen Honda den Titel wegnehmen konnte. "Vier von den fünf Rennen gewann ich auf der privat eingeschriebenen Yamaha", sagte Read und lächelte dabei. "Aber gegen Ende der Saison - die Titelentscheidung fiel erst im vorletzten Lauf in Monza - bekam ich Probleme in Gestalt der neuen Honda-6. Diese Maschine ist zweifellos ein ingenieurtechnisches Meisterwerk und nun eine Legende. Der Sound aus den 6 Auspuffrohren gehört wohl zu den beeindruckendsten 'Klängen', die ein Rennmotorrad je von sich gab. Wie gesagt, ich spürte das Problem förmlich im Nacken, und ich hatte nur zwei Motorräder und einen englischen Mechaniker. Die Anweisungen für die Vergasereinstellungen entnahmen wir den Notizen auf einer Postkartenrückseite!!! In meiner Not sandte ich ein Telegramm nach Japan und bat um die Hilfe japanischer Mechaniker. Sie verstanden mich und ließen mir entsprechende Hilfe zukommen. Ich gewann das entscheidende Rennen in Monza. Und Mike Duff, der mir schon in Spa-Francorchamps (wo ich ausgefallen war) mit dem Sieg über Jim einen großen Dienst erwiesen hatte, verwies meinen Titel-Rivalen um gerade mal 3/10 Sekunden auf den dritten Rang."
    Somit war ein Rennen vor Saisonschluß der Titel gesichert. Und es war nicht nur der Fahrertitel, nein - Yamaha gewann auch die so prestigeträchtige Markenwertung. "Es gab eine große Feier im Yamaha-Werk. Und sie gaben mir vier Geisha-Mädchen zur Seite als Zeichen ihrer großen Dankbarkeit", scherzte Read. "Ich wurde gebeten, im Rathaus von Hamamatsu eine Ansprache zu halten, und alle Yamaha-Mitarbeiter hatten einen Tag frei. Alles war ganz besonders, Ich war Ingenieur und hatte wesentlich dazu beigetragen, dass die Yamahas das Niveau erreicht hatten, auf dem sie nun waren. Letztendlich führte das Ganze Ende 1967 zum zeitweiligen totalen Rücktritt Hondas aus dem Renngeschehen, und Suzuki zog sich aus der 125-ccm-Klasse zurück.
    Sieben Jahre nach seinem ersten gewann Read seinen vierten und letzten 250-ccm-WM-Titel. "Ich bin noch immer überzeugt, dass wir auch 1966 und 1967 gute Chancen gehabt hätten, Honda den Viertellitertitel vorzuenthalten. Es gab aber zuviele mechanische Probleme (die Titelentscheidung zwischen Hondas Mike Hailwood und Yamahas Phil Read fiel 1967 am "Grünen Tisch", Hailwood hatte bei Punktgleichheit einen Sieg mehr). Der Titel von 1971 war also ein besonderer, denn ich schlug die Semi-Werksfahrer Gould und Saarinen (Yamaha vergab das Werksmaterial seit 1969 an spezielle europäische Importeure) mit meiner Privatmaschine. Ehrlich - ich war mir dieser Leistung damals gar nicht voll bewußt und realisierte es erst richtig viel später."
    Als Yamahas erster Weltmeister spielt Phil Read eine wichtige Rolle während der Festlichkeiten anläßlich des Ereignisses "50 Jahre Yamaha in der Weltmeisterschaft". "Ich fühle mich sehr geehrt" gibt Read zu. Während der nun neunten Ausgabe von "The Bikers Classics" wird er den Ardennenkurs auf einer RD 05A umrunden. Diese spektakuläre V-4-Maschine debütierte 1965 in Monza, kämpfte aber lange mit Kinderkrankheiten. Erst 1967 machte sie Honda dann das Leben sehr schwer. Die Maschine ist Phils Lieblingsmotorrad. Am ersten Juliwochenende wird Phil auf einer Maschine des "Yamaha Classic Racing Team". Ferry Brouwer und sein Team verwendeten für deren Bau Werks-Originalzeichnungen. "Zurück in die Sechziger, wir hatten damals ganz schön zu tun", sagte Read. "Zum einen mußten wir die RD56-Zweizylinder weiterentwickeln, zum anderen aber auch die V4 zum Laufen bringen. Das war mit einer immensen Arbeit verbunden - wir hatten zuerst schwer zu kämpfen, aber schafften es le tztendlich. Die RD05A ist noch immer gut zu fahren. Ein brilliantes Handling".

  • Pressemeldung:

    Im vergangenen Jahr gab es während "The Bikers Classics" eine solch große Begeisterung für die Seitenwagenklasse, dass dieser Teil des Programmes nun erweitert werden musste. Nicht nur bezüglich des Niveaus der Teilnehmer, sondern auch hinsichtlich der Maschinen, die vom 1.-3. Juli präsentiert werden.
    Ehre wem Ehre gebührt: Steve Webster wird anwesend sein. Der zehnfache Weltmeister bzw. FIM-Weltcup-Gewinner der Seitenwagenklasse wird dabei sein großartiges LCR-Gespann fahren - eines von zwei weltweit noch existierenden Exemplaren. Steve startete seine Karriere im Alter von 19 Jahren, was in dieser Kategorie außergewöhnlich ist. Er absolvierte 25 Rennjahre, in deren Verlauf er die Rekordzahl von 10 WM- bzw. Welt-Cup-Titeln erreichte. 1983 begann seine WM-Karriere mit einem fünften Platz - Tony Hewitt im Seitenwagen - im heimischen Silverstone. Das erste Podest folgte 1984 (3. auf dem Nürburgring), und das "God save the Queen" hörte er erstmals bei einem WM-Lauf als Sieger in Spa-Francorchamps 1986. 1987 wurde er dann erstmals Weltmeister, gemeinsam mit Tony Hewitt; beide wiederholten diesen Erfolg auch in den zwei folgenden Jahren. In 181 WM-Läufen siegte er 62 mal, wurde 37 mal Zweiter und 27 mal Dritter. In fast 70 % der von ihm bestrittenen WM-Läufe stand er also auf dem Podest - einmalig!! Und 82 Trainingsbestzeiten sprechen eine zusätzliche Sprache!
    Viele werden sich aber auch an seinen spektakulären Sturz während der Dutch TT in Assen 1985 erinnern. Im harten Kampf um die Spitze rutschte er auf nasser Strecke ins Gras und dann in einen für Assen damals typischen Wassergraben neben der Strecke. Und das vor den Kameras einer an dieser Stelle konzentrierten Fotografenschar! Dieser Unfall war so spektakulär, dass er noch heute in den Medien präsentiert wird! Gemeinsam mit Paul Woodhead, der ihm bei seinen letzten drei Titeln im "Boot" assistierte (vorher taten das neben dem schon erwähnten Tony Hewitt noch Gavin Simmons und David James), wird er nun wieder an den Ort seines ersten großen Triumphes zurückkehren, La Source durchfahren, die alte Boxenanlage passieren und Eau Rouge erklimmen.
    Natürlich werden die Briten nicht die einzigen Champions sein, die sich auf dem Ardennenkurs präsentieren. Der deutsche Doppelweltmeister von 1975/76, Rolf Steinhausen wird diesmal mit Torsten Gries anwesend sein. Sein "Untersatz" wird eine König RSI von 1970 sein. Zur Erinnerung: es war eine König, mit der Steinhausen/Huber die ersten Zweitakt-Gespannweltmeister wurden. Auch Steve Abbott, der Weltmeister von 2002, wird anwesend sein, assistiert von Scott Whiteside. Ihr Gespann wird eine Krauser-Seymaz-Yamaha, Jahrgang 1984, sein. Und letztendlich nicht zu vergessen Ralf Engelhardt, dessen Bedeutung für den Gewinn von Klaus Enders' sechs Weltmeistertiteln unbestritten ist. Er hat nun die Seiten getauscht und wird eine von Dieter Busch getunte BMW pilotieren.
    Und es wird noch viel mehr zu entdecken sein. So Paul Stanicks und Klaus-Dieter Hellers Helsta B2B, ein Vertreter der Klasse also, die 1979 einmalig ausgefahren wurde. Diese Ex-Steinhausen-Maschine ist etwas Besonderes, weil das Seitenwagenrad separat gelenkt wurde. Diese Technik wurde allerdings von der FIM damals verboten, da sie als zu gefährlich galt.
    Derek Jones - populär als "Crazy Horse - wird uns mit einer authentischen Ireson-Yamaha von 1978 unterhalten. Und der Konstrukteur dieser Maschine, Trevor Ireson - selbst ein erstklassiger Pilot - wird ebenfalls im Fahrerlager anwesend sein. Genauso wie Dieter Busch, Terry Windle und weitere geniale Techniker.
    Ein Zweitakt-Treffen
    Die neunte Ausgabe von "The Bikers Classics" wird aber in die Annalen auch als das größte Zweitakt-Seitenwagentreffen eingehen. Und die vielen anwesenden 2- und 4-Takt-Maschinen werden einen großartigen Einblick in die Entwicklung der Seitenwagenklasse in den vergangenen Jahrzehnten geben.
    Eine Entwicklung, die im Wesentlichen dargestellt werden wird in einem großen Zelt, positioniert im Fahrerlager. Eines der wertvollsten dort ausgestellten Stücke wird die von Helmut Fath initiierte und in Zusammenarbeit mit einem Team von großartigen Technikern konstruierte und gebaute 500-ccm-Vietzylinder-URS sein. Mit einer solchen Maschine - benannt nach Faths Heimatort URSenbach - wurde dieser als erster Rennfahrer der Geschichte mit Beifahrer Wolfgang Kalauch 1968 Weltmeister auf einer selbst entwickelten Maschine. Ihr nunmehriger Eigentümer, der Franzose Jean-André Coquard, wird sie an den Start bringen. Und als Beifahrer hat er sich dafür Julius Kremer herausgesucht, der u.a. 1971 mit dem Weltmeister genannten Jahres, Horst Owesle, die Dutch TT in Assen gewann.

  • Pressemeldung:

    Der britische Suzuki-Sammler Steve Wheatman plant, erneut mit einer exklusiven Auswahl von Suzuki-Werksmaschinen Anfang Juli nach Spa-Francorchamps zu kommen. Wheatmans aktuellste "Trophäe" ist die RGV 500, auf der Kenny Roberts jun. 1999 vier Grand Prix gewann und Vizeweltmeister wurde. Dieser an sich schon großartige Erfolg wird noch dadurch aufgewertet, wenn man das Leistungsdefizit seiner Maschine gegenüber der Repsol-Honda des damaligen Weltmeisters Alex Criville und den Marlboro-Yamahas von Massimilano Biaggi und Carlos Checa in Betracht zieht. In Spa aber wird die RGV mit ihren 190 PS das stärkste Motorrad sein.
    "Kenny liebt diese Maschine, gewann er doch auf ihr in Malaysia 1999 seinen ersten Grand Prix überhaupt. Aber letztendlich entschied er, sie zu verkaufen. Mit einem weinenden Auge und einer Summe Geld in der Hand" sagte ein glücklicher Steve Wheatman. Wheatman plant, sechs Suzukis aus seiner Sammlung zu "The Bikers Classics" mitzubringen. Kennys RGV wird die einzige V4 sein.
    Steve Wheatman besitzt die größte Privatsammlung an Suzuki-Rennmaschinen - eine V4 stand lange Zeit nur auf seiner Wunschliste. "Diese Maschinen sind sehr, sehr schwer zu bekommen. weil die Firma in Japan sie nicht verkauft" weiß Wheatman. "Glücklicherweise war es mir möglich, den Kauf über Kenny direkt zu tätigen". Die Maschine, mit der Kenny Roberts jun. dann 2000 eine siebenjährige Suzuki-"Durststrecke" beendete und Weltmeister wurde, ist aber unverkäuflich. Es erinnert den Mann, der die Einmaligkeit, dass Vater (Kenny Roberts sen. 1978-80) und Sohn Weltmeister wurden, Realität werden ließ, für immer an seinen größten Erfolg. Seit 2000 blieb Suzuki ohne Titelgewinn.
    Roberts wechselte aus seines Vater Modenas-Team - der 6. Rang auf dem Sachsenring 1998 war dort seine beste Platzierung - in das Suzuki-Werksteam. Sehr wichtig dabei, dass er seinen Cheftechniker Warren Willing mitnahm. Willing, Australier und zu Zeiten Gregg Hansfords selbst ein sehr guter Rennfahrer, machte aus der Suzuki ein absolut konkurrenzfähiges, 2000 sogar dominierendes Motorrad. Kenny distanzierte damals den noch im Aufgehen befindlichen Stern Valentino Rossi um fast 50 Punkte!!
    In Spa-Francorchamps wird das Motorrad von Sean Emmett gefahren werden. Für den früheren britischen Rennfahrer wird es der erste Kontakt mit der Ardennenstrecke sein, er verfügt aber über fundierte Zweitakt-Erfahrungen. So ersetzte er 1994, als er grundsätzlich Yamaha-Privatfahrer war, für einige Rennen den verletzten Kevin Schwantz im Lucky-Strike-Suzuki-Team. "So wird Sean auch in Spa mit den 190 PS gut umgehen " ist sich Steve Wheatman sicher.