Wer also damals die MZ-Twins fuhr, musste mit der Situation klarkommen, dass es ziemlich ungewiss war, ob das Motorrad die Distanz übersteht. Dann trotzdem an’s Limit zu gehen, erforderte schon „ real racer spirit“, und davon besaß Tapio jede Menge. Wer miterleben durfte, wie er die Twins „fliegen“ ließ, um dann immer wieder wegen irgendwelcher Kleinigkeiten auszufallen, der wird das bis heute nicht vergessen haben.

Dabei hatte Tapio (wie einige Jahre zuvor bereits Dieter Braun auf den REs) alles andere als eine Jockey-Figur, und deshalb waren die für ihn präparierten MZs natürlich auf seine Maße exakt angepasst.

Immer gibt es etwas zu tun an den MZs, hier muss ein Benzinhahn abgedichtet werden.

Der Heinz ist der MZ-„Botschafter“ überhaupt. Wir haben ihn schon oft gewürdigt und brauchen keine großen Worte über ihn mehr zu verlieren.
Es muss halt immer wieder einmal erwähnt werden, dass seine Karriere natürlich zwischen den Mühlsteinen des großen Ost-West-Konflikts in der Hochzeit des kalten Krieges gelitten hat.
Mancher Start fiel dem zum Opfer, wie zum Beispiel der beim Nürburgring-GP 1968, wegen des dämlichen damaligen Flaggenstreits, als bei Sportwettbewerben in der Bundesrepublik die DDR-Flagge nicht gezeigt werden durfte.
Gut, dass dieser politische Schwachsinn schon so lange zurückliegt und der Heinz heute geradezu eine Ikone des gesamtdeutschen Rennsports der 60er Jahre geworden ist! Die Gespräche mit ihm sind immer hochinteressant, und für seine Fans von damals und heute hat er immer ein offenes Ohr!

Alles Gute, Heinz!

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Was oben schon über Freddie Spencer gesagt wurde, gilt genauso für ihn: ein echter Profi!
Der schreibt auch noch ohne zu murren das 1001. Autogramm, wenn er bereits 1000 an dem Tag geschrieben hat.

“All the best, Steve! Get back to Europe next Year!“ wünschen sich deine Fans bei www.classic-motorrad.de !

Ferry Brouwer’s „Special Racing Fuel“

„Immer mit der Ruhe und mit einer guten Zigarre“ scheint Ferry’s Motto zu sein, auch wenn bei dem Motorrad vor ihm gerade ein Vergaser zerlegt wird.

Beste Grüße nach Holland von www.classic-motorrad.de !

Wenn sich die Fans an den deutschen Grand Prix in Hockenheim 1973 erinnern sollen, was kommt dann meistens aus dem Gedächtnis wieder in’s Bewusstsein?
Fast stets kreist die Erinnerung um das spektakuläre Duell von Phil Read mit der MV gegen Jarno Saarinens Yamaha, das durch den Kettenriss an der Yamaha beendet wurde.
Dabei hat sich auf dem Plätzen dahinter etwas abgespielt, was einmalig ist in der Geschichte der Motorrad-WM: Vater Ernst und Sohn Reinhard Hiller fuhren beide auf König-Maschinen in die „Top Six“, wobei Ernst Hiller als Dritter sogar auf’s Treppchen klettern durfte! Eine einmalige Familienleistung! Ernst Hiller hatte übrigens 17 Jahre zuvor, 1956 in Assen, zum ersten Mal einen Punkte-Rang in einem 500er GP erreicht, und zwar auf einer BMW RS! Die Kombination Hiller/RS war damals in der deutschen Szene eine „gesetzte Größe“. Mit solchen Genen ausgestattet kann man den Rennsport schon gut „angehen“, und so punktete Reinhard Hiller in dieser Saison noch zwei weitere Male und beendete sie in der Tabelle sechs Plätze vor seinem Vater. Aber es steckte auch harte Arbeit dahinter, besonders bei der Maschinen-Vorbereitung.
Wer etwas über saubere Maschinen-Präparation lernen möchte, sollte die Yamahas studieren, die Reinhard Hiller seit Jahren für seine Einsätze in der historischen Szene vorbereitet!
Makellos!
Und das nicht nur an den Stellen, die man beim Betrachten des komplett montierten Motorrades sieht!
Ich muss gestehen, dass ich bis zum diesjährigen Spa-Termin noch gar nicht wusste, dass sich auch Yamaha-TZ-Vierzylinder in seiner Collection befinden!

Beste Wünsche nach Ostwestfalen!

2009 hat sich eine Gruppe von Liebhabern historischer Rennmotorräder zur unbürokratischen Interessengemeinschaft „Amicale Spirit Of Speed“ zusammengeschlossen.
http://www.spiritofspeed.eu/amicale  
In Spa 2012 organisierte die Amicale erstmals einen „Best of Show“-Contest.
Hier findet man die „Best of Show“-Ergebnisse:

Jos Schurgers gewann mit seiner Bridgestone die „Class 1“, und man sieht ihm an, dass er sich aufrichtig darüber gefreut hat. Hier nun ein paar Zeilen über die Geschichte des Motorrades:

1971 konnte das van Veen-Kreidler-Team endlich den lang ersehnten Titel in der 50er Klasse mit Jan de Vries erringen. Jos Schurgers war der zweite Mann des Teams, und er wurde Dritter in der Jahresschluss-Tabelle. Zwischen den beiden Kreidler hatte sich natürlich noch Angel Nieto und seine Derbi platziert.
Derbi hatte schon frühzeitig die erfolgreiche 50er Technik in einen 125er Twin transferiert. Die „Kunst“ bestand darin, den gut abgestimmten Ladungswechsel des 50er Zylinders mit Ø 40 mm-Bohrung auf einen 62,5 cm³-Zylinder mit ca. Ø 43 mm zu übertragen.
Unsere holländischen Freunde gingen dieses Experiment an, indem sie kein eigenes Kurbelgehäuse entwickeln wollten. Das hätte vermutlich das Budget gesprengt. Daher wurde ein Kurbelgehäuse eines Bridgestone BS 175 Twins verwendet.
Bridgestone hatte schon einige Jahre erfolgreich Drehschieber-Einzylinder und -Twins in den USA vermarktet, aber nach Europa kamen sie nur in marginalen Stückzahlen. Ironie der Geschichte: Genau im Jahr 1971 stellte Bridgestone den Motorradbau ein, angeblich auf mehr oder weniger sanften Druck von Honda.
Der mit der kaum zu unterschätzenden Hilfe von Jörg Möller aufgebaute Motor wurde dann in ein modifiziertes van Veen-Kreidler-Fahrwerk implementiert, und fertig war ein ultraleichter, ultraniedriger 125 Doppeldrehschieber-Twin.
In der ersten GP-Saison sprang ein 9. Platz in der 125er Tabelle dabei heraus, mit einem vierten Platz auf heimischem Boden in Assen als bestem Ergebnis.
Im Folgejahr ging das Motorrad richtig gut, und es wurde auch adäquat gefahren. Jos stand zum ersten Mal ganz oben auf einem GP-Treppchen, und wo könnte das gewesen sein? Klar, in Spa! Platz drei in der Jahresendwertung war der verdiente Lohn für die in das Projekt gesteckte Arbeit. (Mir hat das damals überhaupt nicht gepasst, denn dadurch wurde „unser“ Börje Jansson auf der Maico auf Platz vier verdrängt…..)
1974 hätte ein großes Jahr für dieses Motorrad werden können, aber die Form ließ sich nicht konservieren, oder die
Wettbewerber konnten sich besser weiter entwickeln. Der 50er Weltmeister dieses Jahres, Henk van Kessel, konnte Platz 5 in der Jahreswertung belegen, mit einem zweiten Platz in Anderstorp als bester Platzierung.
1975 lief es nicht so gut, denn Henk van Kessel konnte sich nun mit dem auf Sponsor-Wunsch „AGV-Condor“ genannten Motorrad nur noch auf Platz 7 etablieren. 1976 lief die Kombination van Kessel/AGV-Condor noch einmal auf Platz 4 in der Jahreswertung ein, doch in der Epoche der käuflichen Morbidellis war die Motivation weg, das mittlerweile 5 Jahre alte Konzept mit begrenztem Budget am Leben zu halten.
Noch einmal Ironie der Geschichte: Jörg Möller wechselte 1974 von van Veen zu Morbidelli und schuf dort den 125er Twin, der dann viele Jahre die 125er Szene beherrschte. Die ersten Erfahrungen mit 125er Twins hatte er mit der Bridgestone gesammelt.
Die Bridgestone von Jos Schurgers ist ein würdiger Sieger des Contests.

Walter Deisinger bekam für seine MZ den Authentizitäts-Preis!

Eine würdige Wahl!

Günter Knuppertz gewann mit seiner Linto den Public Prize. 
Hier sehen wir ihn mit Matthias Farwick, der die Organisation des Contests übernommen hatte.

www.classic-motorrad.de bedankt sich bei beiden für diese wertvolle Bereicherung des Programms von Bikers’ Classics 2012!

Günter Knuppertz ist eine der „treibenden Kräfte“ hinter der Amicale.

www.classic-motorrad.de meint, dass deren Grundsätze absolut in die richtige Richtung gehen in einer Szene, die von unhistorischen Phantasie-Bikes verwässert wird.

Wir setzen ihm dafür hier ein kleines Denkmal und zeigen ihn auf seiner ex-Lawson-YZR.

CAGIVA engagierte sich von 1980 bis 1994 in der 500er Klasse. Zuerst orientierten sich die Techniker in Schiranna an dem zu dem Zeitpunkt dank Kenny Roberts erfolgreichen Yamaha Reihen-Vierzylinder, dann kamen mit Marco Lucchinelli und Franco Uncini zwei italienische Piloten auf der Suzuki Drehschieber-Square Four zu Weltmeister-Titeln. 1982 brachte CAGIVA dann seine eigene Version der Square Four, doch es dauerte noch viele Jahre, bis CAGIVA in der Königsklasse einigermaßen konkurrenzfähig wurde. An diese goldene Lackierung kann ich mich nicht erinnern. Weiß jemand, ob eine solche CAGIVA seinerzeit in private Hände kam und mit dieser Lackierung eingesetzt wurde? Der Fahrer dieses Motorrades in Spa 2012 war übrigens Alex George!

Die Castiglioni-Familie, die CAGIVA aus den Resten der damals AMF gehörenden Aermacchi-Harley Davidson etablierte, besaß später auch DUCATI, und das ist die Verbindung zur hier gezeigten 800er DesmoSedici. Allerdings hatten die Castiglionis zum Zeitpunkt der MotoGP DUCATI längst wieder verkauft.

1976 wurde Angel Nieto 50er Weltmeister auf einer Bultaco, die technisch mit der langen Ära der TSS-Modelle nichts mehr gemeinsam hatte. Klar, denn für die Entwicklung dieser Motorräder hatte Bultaco Jan Thiel engagiert. Nieto verteidigte den Titel 1977, und 78 gewann ihn Ricardo Tormo auf der gleichen Marke. In der Zwischenzeit entwickelte Jan Thiel auch noch einen gleichartigen 125er Twin, mit dem Tormo in Imatra 1979 zum ersten Mal einen GP gewann. 1981 stellte Bultaco seine Bemühungen in der WM nach einem erneuten 50er Titel mit Tormo ein und verkaufte anschließend das komplette Projekt an Garelli. Eugenio Lazzarini holte dann noch zwei 50er Vizetitel mit dieser hier zu sehenden Konstruktion, und Angel Nieto holte drei 125er Titel in Folge bis 1984. Doch das war noch nicht genug, denn 1985 gewann Fausto Gresini seinen ersten WM-Titel mit der Garelli, ehe er 1986 von seinem Team-Kollegen Luca Cadalora geschlagen wurde! Im Folgejahr setzte sich Fausto Gresini wieder durch, dann musste Garelli wegen der Reglements-Änderung den Twin in’s Firmen-Museum stellen. 
Chapeau, Jan Thiel! Die Erfolgsliste kann sich sehen lassen!

Bis 1957 nahm Guzzi mit großem Erfolg an der Motorrad-WM teil. Dabei gab es immer wieder innovative Ideen, denn Giulio Carcano, der Cheftechniker des Reparto Corse, hielt nichts von Denkverboten. 1954 wollte er bei den Einzylindern den Schwerpunkt absenken, also wurde die Position des Tanks in Frage gestellt. Anstelle des Tanks in der konventionellen Position wurde eine Attrappe montiert, und der Kraftstoff wurde in das „Fass“ über dem Motor gefüllt, das deutsche Journalisten seinerzeit „Botanisiertrommel“ nannten.
In der 250er Klasse hatte Guzzi gegen die übermächtigen NSU Rennmäxe nichts mehr zu bestellen, aber die 350er Klasse gewannen sie quasi im Abonnement. Bei den 500ern erwies sich die Kombination Duke/Gilera als zu stark, um an den Titel denken zu können, aber dafür hatte Carcano einen ganz anderen Pfeil im Köcher, der kein Einzylinder mehr war. Von der innovativen Tankposition trennte sich Carcano übrigens bald wieder, aber sie wurde von anderen Firmen immer wieder einmal aufgegriffen.

Honda hat in seiner klassischen Zeit, die mit der Saison 1967 endete, alle Titel geholt, außer dem in der Königsklasse, als Jim Redmann und Mike Hailwood es nicht schafften, MV und Agostini den Erfolg streitig zu machen. 1982 kehrte Honda dann mit einem sensationellen 3Zylinder Zweitakter in die Erfolgsspur zurück, nachdem das sehr mutige NR 500-Projekt mit dem Ovalkolben-Viertakter scheiterte. Schon im Debut-Jahr gewann Freddie Spencer zwei GPs, den Titel holte er jedoch erst im Folgejahr in einem heroischen Kampf gegen Kenny Roberts und seine Yamaha OW 70. Hinter der Verkleidung sieht man übrigens eine der „Resonanzkammern“ für die Auslassabstimmung, die Honda „ATAC“ (Automatic Torque Amplification Chamber) nannte.

Als Honda in Folge des WM-Titels von Freddie Spencer 250er Production Racer anbot, gab es endlich eine Alternative zu den Yamahas, die die Privatfahrer-Szene seit mehr als einem Jahrzehnt in der Viertelliter-Klasse beherrscht hatten. Aber Honda bot noch etwas Besseres an, nämlich die NSR 250 für wenige ausgesuchte Fahrer und deren Teams. Hier sehen wir das Modell von Jacques Cornu, der ab 1989 von Lucky Strike gesponsort wurde.

Das hier ist die 250er, mit der Honda die Rückkehr zu den 250ern wagte, Freddie Spencer's 1985er NSR!

Die Superbike-Szene entstand in den USA, und anfangs waren die Dinger ziemlich seriennah. Da Spa 2012 die Geschichte der Superbikes erstmals als Thema aufgegriffen hat, und da Freddie Spencer der Einladung folgte, war es für Honda nur nahe liegend, Freddie’s Racer-Wurzeln in der frühen US-Superbike-Szene mit dieser RSC 750 zu dokumentieren.

JAWA setzte jede Saison 350er dohc-Twins in den 60er Jahren ein, die oft direkt hinter den Honda- und MV-Werksmaschinen die Zielflagge der GPs sahen, besonders mit Stastny und Havel im Sattel. Schon frühzeitig sahen die JAWA-Ingenieure die kommende Überlegenheit der Zweitakter zumindest bei den kleineren Hubräumen und überließen die Entwicklung von Viertakt-Racern ihren Kollegen bei CZ.
1966 wurde ein äußerst innovativer 125er Twin konzipiert, mit zwei Kurbelkammern, ein Zylinder fast horizontal und der andere ca. 30 ° gegen die Horizontale geneigt angeordnet, allerdings noch mit Luftkühlung. Vielleicht handelte es sich um eine Konstruktion, die von der Yamaha V4 250 RD05 (s.u.) inspiriert war? Jedenfalls „verdoppelte“ man bei JAWA bald den Motor, vergrößerte den Winkel zwischen den Zylindern, erkannte rasch die Notwendigkeit der Wasserkühlung und brachte den Hubraum gleich auf 350 cm³, vermutlich um dem beinharten Kampf aller Japaner in der 250er Klasse aus dem Weg zu gehen. Dieses „673“ genannte Modell startete einige Male mit Franta Stastny in der Saison 68, musste durch einige „Kinderkrankheiten“ hindurch und schaffte ausgerechnet in Brünn den ersten Podestplatz hinter Giacomo Agostini und Heinz Rosner.
Bei JAWA erkannte man, dass das Motorrad echtes Potenzial hatte für beste Platzierungen, nur brauchte man dafür einen echten Spitzenfahrer. Bill Ivy’s Vertrag mit Yamaha lief Ende 68 aus, so bot JAWA ihm die 673 an. Bill lehnte erst ab, weil er sich in Richtung Formel 2 entwickeln wollte. Allerdings crashte er zu Saisonbeginn 69 seinen Brabham, so dass er nun erst einmal nicht weiter in seine Karriere auf vier Rädern investieren wollte. Er nahm also die JAWA-Offerte doch noch an, und mit der deutlich über 70 PS leistenden JAWA war er nun die erste ernsthafte Herausfordererung von Ago und der 350er MV.
In Assen hatte er Ago am Rande der Niederlage, hätte die JAWA nur stets auf allen vier Zylindern gefeuert. In Spa wurde die 350er Klasse nicht gefahren, und dann kam es am Sachsenring zur bekannten Tragödie. Genau zu diesem Rennen war die 500er V4 JAWA erstmals rennfertig, und Agostini hätte in zwei Klassen mächtig unter Druck kommen können. Leider kam es dazu aufgrund des Todes von Bill Ivy nicht.
Anschließend gewann Silvio Grassetti zwar noch den abschließenden GP der Saison in Opatija und wurde damit 350er Vizeweltmeister, aber MV ließ diesen Lauf aus. Die JAWA 673 kam anschließend nie wieder in die Nähe der wirklichen Titelchance, die sie sicherlich gehabt hätte, wenn die JAWA-Ingenieure mit Bill’s Input das Motorrad weiterentwickelt hätten. Die geänderte politische Lage nach Niederschlagung des „Prager Frühlings“ mag auch noch dazu beigetragen haben, dass JAWA sein Engagement deutlich zurückstellte. In Spa gab es dieses Jahr dieses herrliche Exemplar der 673 zu sehen!

Schauen wir endlich einmal zu den anderen japanischen Marken, nachdem wir uns schon intensiv mit Honda und Yamaha beschäftigt haben:

An Kawasakis herrschte kein Mangel, wie man hier deutlich sehen kann!

Jean-Francois Baldé’s KR-Tandem-Twin mit einzelnen Köpfen und Zylindern und ….

Die beiden für Heinz Rosner vorbereiteten MZ RE-Twins….

…und noch einmal Walter Deisingers MZ 250 der letzten Generation, die er Tapio Virtanen zur Verfügung stellte.

Die muss man einfach als „Stillleben“ erneut zeigen!

Nun endlich zur vierten japanischen Marke: Suzuki
Ende 1963 wagte sich Suzuki zurück in die 250er Klasse, nachdem die MZ RE 250-Kopie 1962 nicht die erhofften Ergebnisse einfahren konnte. Das Twin-Konzept wurde fallengelassen und durch die Verdoppelung des mittlerweile sehr erfolgreichen 125er Drehschieber-Twins ersetzt, die als „Square Four“ konzipiert wurde. Trotz großartiger Erfolgsaussichten auf dem Papier steckte der Teufel in den Details, die echte Erfolge verhinderten. Vermutlich war Suzuki auch voll ausgelastet mit Weiterentwicklung und Betreuung der erfolgreichen 50er und 125er, so dass das 250er „Square Four“- Projekt stecken blieb.
Ende 67 gab es dann notwendigerweise für die erstrebte Konkurrenzfähigkeit gegen Yamaha’s erfolgreiche RA 31 noch einmal eine Suzuki Square Four in der 125er Klasse, aber kurz darauf entschied sich Suzuki, wie Honda aus der WM auszusteigen. Als sich Suzuki 1973 in Lage sah, den WM-Rennsport wieder aufzunehmen, entschied man sich für die prestigeträchtige Königsklasse, und das traditionelle Square Four-Konzept erlebte eine erneute Renaissance. 1974 kehrte Suzuki damit in die WM zurückk, und 1975 konnte Barry Sheene bereits zwei GP-Siege (Assen und Anderstorp) auf sein Konto buchen.
1976 bot Suzuki dann den Production Racer RG 500 an, der sofort die Szene nach den Werksmaschinen dominierte. In der Abschlusstabelle des Jahres findet man unter den ersten 10 Plätzen nur Agostini, der den letzten GP des Jahres auf der Nürburgring-Nordschleife noch einmal mit der MV gewann. Die neun anderen Fahrer saßen ausschließlich auf Suzuki-Werksmaschinen und -Production Racer.
Hier sehen wir ein frühes Modell der RG 500, die dank intensiver Modellpflege jahrelang konkurrenzfähig blieb.

Ein Blick auf das frühe RG 500 Square Four Triebwerk! Vic Willoughby nannte es einen verdoppelten MZ RE 250 Motor!
Da ist etwas dran, und es zeigt, dass selbst 12 Jahre nach Degner’s Flucht die Techniker in Hamamatsu immer noch das Zschopauer Vorbild weiterverarbeiteten!

In der zweiten Hälfte der 70er Jahre hat praktisch jeder, der sich in der Königsklasse etablieren wollte, eine Suzuki RG500 gefahren.
Es gab Semi-Werks-, Importeurs- und Sponsor-Teams, die alle eigene Weiterentwicklungen betrieben.
Hier offensichtlich eine XR40 mit der für Mick Grant typischen Startnummer 10. Wer den Alu-Rundrohr-Rahmen beigesteuert hat, möge bitte unser Suzuki-Spezialist Karl klären!

Nach Ende seines Vertrags mit MV fuhr auch Phil Read 1976 eine RG 500, und zwar die des italienischen Life-Teams. In Mugello wurde er nach hartem Kampf „nur“ Zweiter hinter Suzuki-Werksfahrer Barry Sheene, und das enttäuschte ihn so sehr, dass er sich mitten in der Saison aus der WM zurückzog.

Neben den GP-Klassen gab es auch noch den seriennahen Sport, z.B. auf der Langstrecke.
Auch in der Szene gab es etliche kleine Firmen, die Spezial-Fahrwerke für die japanischen Großserien-Motoren anboten. Die Egli-Honda war damals ein echter Traum, auch für viele, die so etwas auf der Straße fahren wollten.

Percy Tait baute sich einen 500er Racer auf Basis der T100 Daytona, mit dem er ausgerechnet in Spa 1969 einen großartigen 2. Platz, natürlich hinter Ago und seiner MV feiern konnte.
Diese Replica kommt zumindest dem Look von Tait’s Original recht nahe!

Wunderschöne unmodifizierte MV Agusta 750S!
Klar, das waren keine wirklichen Supersport-Geräte, doch der MV Quattro ist ganz einfach eine Stil-Ikone seiner Zeit!
Der Markenname hat nun einmal das Flair der jahrzehntelangen Rennsport-Erfolge!

Wunderbar aufgebautes Exemplar einer Morini Corsaro 125!

Was Corsaro bedeutet, erklärt der Aufkleber!

Aber wenigstens kein Phantasie-Racer…..!

Heute seltenes Exemplar der frühesten Suzuki-Importe nach Europa, hauptsächlich in die Benelux-Länder,
der kleine Drehschieber-Single!

Aus welcher Nation mag dieser Gilera-Fan wohl angereist sein?

Vor Freddie Spencer's Box wurde am Samstagabend das 
HRC Classic Racer-Barbecue vorbereitet ...

Ergebnis 

"4 Hours of Spa"

Um 20:30 wurde am Samstag das 4h-Langstreckenrennen gestartet.
Im Gegensatz zu der Action mit den Classic Racer, bei denen „Treat it gently“ die Maxime sein sollte, wird in der Langstrecken-Szene „alles was geht“ gefahren. Die 4h-Stunden-Distanz überleben die Motoren meistens ohne nennenswerte Zuverlässigkeitsprobleme, und daher macht es keinen Sinn, auf Abwarten zu fahren.
Zwei Guzzis liefen übrigens auf Platz drei und vier ein! Chapeau!
Gestartet wird noch weit vor Sonnenuntergang, und dann müssen die Piloten aber einen beachtlichen Teil der Distanz bei Dunkelheit absolvieren!
Nichts für Warmduscher, sondern eine echte Herausforderung!